Каркас расселения. Концепция опорного каркаса территориальной структуры народного хозяйства: развитие, теоретическое и практическое значение

Идея опорного каркаса территории была высказана Н.Н. Баранским. В его афористическом определении прослеживается правило логики о соотношении объема и содержания понятия: «Подобно тому как в геометрии форму ареалам придают оконтуриваю-щие их линии и создающиеся на пересечении линий точки, так в экономической географии основной рисунок страны или района образуется дорогами и городами. Поднимаясь вверх над земной поверхностью и расширяя свой горизонт, вы тем самым увеличиваете размеры рассматриваемого ареала, расширяете объем вашего представления и обедняете его содержание по мере того, как из поля вашего зрения выпадают, сливаясь в общем фоне, более мелкие дороги и населенные пункты и остаются только большие города и магистрали». Далее: «С экономико-географической точки зрения, города плюс дорожная сеть - это каркас, это остов, на котором все остальное держится, остов, который формирует территорию, придает ей определенную конфигурацию». «Узлы и линии опорного каркаса создают вершины и хребты экономического рельефа территории».

Таким образом Баранский дал синтезирующий образ территориальных черт страны или района, предшествовавший таким фундаментальным понятиям, как «территориальная структура», «территориальная организация».

Словосочетание «опорный каркас расселения» введено Б. С. Хоревым. Особое место в ряду работ по данному вопросу занимает монография П. М. Поляна по методике выделения и анализа опорного каркаса расселения. В ней обстоятельно проанализированы взгляды Баранского, Маергойза и Лаппо на роль опорного каркаса.

В работе Поляна доказано, что опорный каркас расселения отражает важнейшие (не второстепенные) географические особенности страны, причем не только особенности размещения производительных сил, но и физико-географических условий, таких как орография, гидрографическая сеть, конфигурация территории и т.п. Можно говорить о «географической логичности или нелогичности» каркаса.

Назовем морфологические особенности наиболее часто встречающихся опорных каркасов расселения:

Центровой, чаще всего срадиалъно-колъцевой структурой. Примерами могут быть каркасы Франции, Венгрии, Центрального района России.

Агломерационный решетчатый с многочисленными центрами разной величины в местах пересечения линий (транспортных коммуникаций) «решетки». Примерами могут быть каркасы Южной Германии, Центрально-Черноземного района России.

Линейный в виде морского фасада страны или района. Ярко выражены такие каркасы в Бразилии, ЮАР, на Калифорнийском побережье США.

Линейный континентальный, выстраивающийся вдоль значительной реки или вдоль общегосударственного значения полимагистрали (Полимагистрали - это «единение параллельно идущих линий различных видов общего и специального транспорта в территориально сближенные и однонаправленные пучки). Примерами служат каркасы Канады (вдоль урбанизированной оси и соответствующей полимагистрали у границы с США), Поволжья (вдоль реки).

Бассейновый тип каркаса. Характерен для угольно-металлургических районов: Рур, Верхняя Силезия, Донбасс.

Звенья каркаса концентрируют в себе ведущие элементы производительных сил, на них, как правило, приходится большая часть промышленного производства, транспортных потоков и сферы услуг.

Опорный каркас расселения выполняет функцию скрепления всех составных частей страны, т.е. функцию интеграции страны в целостную систему.

Экономическое сближение разных частей страны происходит благодаря узловой (в городах) и линейной (на магистралях) концентрации хозяйственных функций и связей.

Функционирование опорного каркаса расселения страны позволяет получить дополнительный экономический, социальный и экологический эффект. Лаппо выделяет три основные составляющие каркасного эффекта: 1) эффект агломерации; 2) эффект ма-гистрализации; 3) композиционный эффект, или эффект смещения.

Эффект агломерации позволяет использовать потенциал крупного города. Агломерация, как правило, формирует локальные производственно-территориальные системы с высокой долей экономичных ближних связей.

Эффект магистрализации, с одной стороны, снижает затраты и сокращает время на перевозки, а с другой, повышает эффективность работы транспорта, так как деятельность разных видов транспорта, составляющих полимагистраль, специализируется.

Композиционный эффект (эффект смещения) возникает в результате постепенного пространственного сближения узлов, в связи с чем значительно сокращаются объемы транспортных перевозок между крупными городами. «Сближенность ведущих центров, а в итоге экономия расстояний в построении каркаса дают основание говорить о законе экономии расстояний. Фактические расстояния при исторически сложившемся, т.е. реально существующем каркасе, почти в два раза короче, чем при теоретической антитезе равномерного распределения».

Опорным каркасом (ОК) называют сочетание крупных центров, фокусов экономической, политической и культурной жизни страны, региона и соединяющих их магистралей, выражающий основные черты его территориальной организации. Так, опорный каркас Австралии свидетельствует о том, что хозяйство и города страны размещены по периметру страны. Хозяйственная деятельность в Канаде концентрируется на урбанизированной территории вдоль границы с США. В Бразилии производство и расселение населения приближены к Атлантическому побережью.

Города и агломерации образуют узлы опорного каркаса , которые выполняют многообразную роль в территориальной организации общества, в частности, в территориальной структуре хозяйства.

На глобальном уровне они представлены крупнейшими городами, на уровне страны - всеми большими городами. На уровне региона к ним добавляются средние города, на уровне мезорайона (республика, край, область) узлы опорного каркаса - это все города и крупные поселки городского типа. Формирование агломераций скрепляет узлы.

Три главные функции узлов ОК :

1.Районообразующая роль - влияют на социально-экономическое развитие района и формирование в нем систем расселения, транспортной сети, территориально-рекреационных систем.

2.Роль факторов взаимодействия - собирают и перерабатывают поступающую к ним разнообразную продукцию: сырье, топливо, полуфабрикаты, узлы, детали машин и пр. Занимая высшие ступени производственной иерархии, они выпускают более сложную продукцию, являются транспортно-формирующими узлами, включают свои районы в межрайонные хозяйственные связи. Аналогичную роль узлы ОК выполняют в сферах науки, культуры, искусства

3.Освоенческая роль . Очень важна для стран, располагающих огромными, еще не вовлеченными в использование ресурсными территориями. Узлы ОК организуют освоение ресурсов, создают проектное, строительное, транспортное, кадровое обеспечение. Кроме того, в узлах осуществляется переработка поступающих из освоенных районов ресурсов.

В конкретных узлах ОК каждая из функций может иметь большее или меньшее значение.

С определенной долей условности узлы ОК можно разделить на две группы центров, различающихся территориальным содержанием выполняемых ими функций: центральные места и специализированные центры . Центральные места обслуживают население и хозяйство окружающих районов и замыкаются на них. Специализированные центры концентрируют ведущие предприятия отдельных отраслей промышленности, транспорта, учреждений науки, образования. Они работают на всю страну, устанавливают связи с центрами отраслевых систем. Четко разграничить принадлежность узлов ОК к одной из этих групп часто бывает сложно, ибо один город может совмещать те и другие функции.

Магистрали и полимагистрали составляют линейные элементы опорного каркаса. Магистрали - это линии того или иного вида транспорта (общего или специализированного), имеющие высокий технический уровень и большую пропускную способность. На них концентрируются перевозки грузов и пассажиров, магистрали выполняют большую часть межрайонного обмена. Полимагистрали возникают в результате следования по общей трассе нескольких видов транспорта. Создание полимагистралей ведет к усилению связей по основным направлениям, к образованию транспортных «коридоров». Полимагистрали дают вполне очевидный экономический эффект.

Опорный каркас расселения России образован системой наиболее значительных центров: больших городов, агломераций, а также малых и средних городов (центров автономных республик, крупных железнодорожных узлов, центров ресурсных районов Севера) и системой основных транспортных магистралей. В генерализованном виде он выражает основные черты территориального устройства России.

Карта, на которой нанесен опорный каркас расселения, наглядно выделяет наиболее развитую часть страны - экономически активную территорию.

Остов транспортной подсистемы образуют железные дороги. В России это главный вид транспорта. Конфигурация магистральной сети соответствует, как правило, сложившейся географии основных центров. Так, первая в России железная дорога, связавшая две столицы, прошла в стороне от крупнейшего города, возникшего в средние века, - Новгорода. Великая Сибирская магистраль прошла южнее Тобольска и подорвала, тем самым, статус этого города как главного города Сибири. Та же магистраль прошла в стороне от Томска и затормозила, таким образом, развитие города, который в конце XIX в. был крупнейшим городом Сибири. Вместе с тем железные дороги породили и новые центры, придав им с самого начала, важные положительные свойства ЭГП, что явилось причиной их стремительного роста. Наиболее яркие примеры таких городов - Мурманск и Новосибирск.

Реки играли каркасную роль в расселении России в прошлом, их сменили железные дороги.

Негативная особенность ЭГП России состоит в том, что ее крупнейшие реки впадают или в северные моря, которые скованы льдом (Северная Двина, Печора, Обь, Енисей, Лена), или в мелководные заливы и проливы (Дон, Амур), или в замкнутые водоемы (Волга). В результате в устьевых частях только некоторых больших рек России выросли крупные города (Архангельск, Ростов-на-Дону, Астрахань). Завершаются крупные реки, как правило, малыми городами (Нарьян-Мар на Печоре, Николаевск-на-Амуре, Салехард на Оби, Дудинка на Енисее) или поселками (Тикси у устья Лены).

О недостаточной согласованности развития транспортной и расселенческой сетей России говорит то, что многие крупные железнодорожные узлы остаются малыми и средними городами. Так, г. Бологое является узлом пяти железнодорожных линий. Города Грязи, Рузаевка, Тайшет - узлы на пересечении важных магистралей. Город Балашов некоторое время был областным центром. Но ни один из них не стал городом - «стотысячником». О незрелости опорного каркаса России свидетельствует невысокая линейная плотность городов, даже на главных магистралях.

Опорный каркас России складывался в СССР без учета республиканских границ. В результате в РФ на транспортных линиях вблизи государственной границы России нет значительных центров. Исключение составляют города Мурманск, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Новороссийск, Владивосток. А такие важнейшие магистрали, как «Транссиб» и дорога от Москвы на Ростов-на-Дону через Тулу, Курск и Белгород проходят по территориям других государств - Казахстана и Украины. Более чем 3000-км Байкало-Амурская магистраль заканчивается на побережье Тихого океана небольшим городом-портом Советская Гавань, в котором проживает 34 тыс. жителей. Южная магистраль - Северо-Кавказская дорога у границы с Азербайджаном пролегает через Дербент. Этот город расположен в узком проходе между горами и морем и не имеет необходимых территориальных резервов развития в крупный город, который логично было бы иметь на границе с Закавказьем. Западная ветвь южной магистрали на территории России заканчивается городом-курортом Сочи. Сочи - курортная агломерация, протянувшаяся в транспортном коридоре вдоль побережья Черного моря на 150 км. Сложная транспортная сеть, включающая в себя крупнейший аэропорт, морской пассажирский порт, железную и шоссейную магистрали, осложняет решение градостроительных проблем, развитие города-курорта.

Схематично транспортный каркас России можно представить следующим образом: в западной части страны располагается паутина линий, радиально расходящихся от двух центров - Москвы и Санкт-Петербурга (соответственно по 11 и 10 лучей). Все лучи, отходящие от Москвы, - магистрали, от Санкт-Петербурга - 8 магистралей. На юге, севере и востоке от этого узла коммуникаций сложились решетчатые транспортные сети, состоящие преимущественно из сочетания широтных и меридиональных линий. За Уралом проходит единственная - Трансконтинентальная Сибирская магистраль, которую сопровождают участки Северо-Сибирской (БАМ), Средне-Сибирской и Южно-Сибирской дорог. Меридиональные перемычки между широтными магистралями очень редки. Сквозных меридиональных линий с севера на юг нет.

В целом, для российской транспортной сети характерно наличие огромных межмагистральных пространств, которые далее в Европейской части страны составляют десятки тысяч квадратных километров. Потенциал магистральных линий используется недостаточно. Даже на линии Санкт-Петербург-Москва лежит только один крупный центр - Тверь.

В настоящее время начинается развитие высокоскоростной магистрали (ВСМ). Первоочередным определен участок Москва-Санкт-Петербург, который должен стать головным в магистрали Центр-Юг (от Санкт-Петербурга через Москву до Сочи и Кавказских Минеральных Вод). Эта магистраль пройдет через Ставрополь, что должно улучшить экономико-географическое положение города

В первом приближении, в соответствии с определением, в качестве узлов ОК России принимаются все ее большие города. Однако с одной стороны, нельзя считать самостоятельным узлом общероссийского каркаса город-спутник, даже если это города значительных размеров (такие, как Дзержинск у Нижнего Новгорода, Подольск под Москвой, Северодвинск возле Архангельска и т.д.). С другой стороны, на Севере полноправными опорными центрами могут быть города с населением менее 100 тыс. жителей - средние и даже малые города. Например: Новый Уренгой в Западно-Сибирском нефтегазовом районе, Певек - малый город, но вместе с тем крупнейший морской порт в восточном секторе Российской Арктики. Поэтому определять состав узловых элементов опорного каркаса необходимо, исходя из оценки роли, которую тот или иной центр играет в территориальной организации общества. Главными критериями при этом являются сочетание, объем выполняемых функций и географическое положение города. Основу узловых элементов ОК образует иерархически построенная система центральных мест, которая дополнена крупнейшими отраслевыми центрами разных отраслей промышленности, транспортными узлами, научными центрами, курортами и опорными центрами ресурсных районов Севера.

Всего в общероссийский ОК входят 160 узлов. Они создают пространство повышенной территориальной концентрации. На их долю приходится % городского населения страны, а доля их в общем производстве и в непроизводственной сфере еще выше. Иерархия узлов ОК выглядит следующим образом: столица и вице-столица (2 города); центры экономических районов и субцентры (23 города, в том числе Москва и Санкт-Петербург); республиканские столицы, краевые и областные центры (42 города); «вторые» города республик, краев и областей (28 городов); наиболее значительные отраслевые центры: промышленные, транспортные, научные, курортные (24 города); опорные центры в зоне Крайнего Севера (24 города).

После основания Санкт-Петербурга и объявления его столицей Российской империи государство всегда жило с двумя столицами (Москва и СПб). Оба они являются крупнейшими центрами культуры, искусства, науки, образования, в них сосредоточены передовые отрасли промышленности. Сферой влияния - вся территория России.

Центры и субцентры крупных экономических районов образуют вторую ступень иерархии узлов опорного каркаса. Пять экономических районов возглавляются моноцентрами, которые не имеют дублеров - Северо-запад, Центр, Волго-Вятский, Центрально-Черноземный и Северо-Кавказский. В четырех экономических районах существуют по две столицы - Европейский Север, Западная Сибирь, Восточная Сибирь, Дальний Восток. Два района - Урал и Поволжье - полицентричны: имеют по несколько крупных центров. Для этих центров характерны высокий уровень концентрации хозяйства и населения, районообразующая роль, они являются главными узлами связей, объединяющих страну, и узлами связей с зарубежным миром. Кроме Архангельска и Мурманска все города - крупнейшие или миллионеры.

Среди республиканских столиц, краевых и областных центров лишь 5 городов: Уфа, Казань, Владикавказ, Петрозаводск и Якутск были до революции административными центрами. Остальные являлись либо малыми городами с крайне слабо развитой экономикой, либо поселками. В этой категории городов своими размерами, научно-техническим, культурным и промышленным потенциалом выделяются Казань и Уфа. Это города-миллионеры, субцентры в своих экономических районах.

Областные и краевые центры составляют основную часть узлов ОК. Большое число среди них до революции были областными и губернскими центрами. В советские годы областными центрами стали такие города, как Брянск, Иваново, Липецк, Тюмень, Барнаул и др. Региональными центрами в это время стали Мурманск, Ростов-на-Дону, Волгоград, Екатеринбург, Челябинск.

В целом, в территориальной структуре хозяйства России выделяются четыре сгущения узлов ОК:

Центрально-Русский с лидерами Москвой и Санкт-Петербургом, а также Нижним Новгородом и Воронежем,

Урало-Поволжский с наиболее значительной концентрацией городов-миллионеров и крупнейших городов,

Центрально-Сибирский, охватывает район Новосибирска - Кузбасса и часть Красноярского края,

Приамурско - Приморский.

ОПOРНЫЙ КАРКАС РАССЕЛЕНИЯ, сеть наиболее значительных поселений определенной терр. и соединяющих их трансп. коммуникаций. Узловые элементы О. к. р.- опорные центры расселения, выполняют функции центр. поселений в региональных системах расселения определ. иерархич. уровня (напр., в СССР - в масштабе союзных республик, экон. р-нов, краев, областей, сел. низовых политико-адм. р-нов) и т. д. и в свою очередь являются структурными элементами систем расселения более высокого ранга. Узловые элементы О. к. р. стран и р-нов - это, как правило, крупные города и городские агломерации, сочетающие функции организации и всестороннего обслуживания окружающих терр. и гл. специализир. отраслевых (разл. отраслей пром-сти, науки, курортно-оздоровит. и др.) центров страны. Узловыми элементами О. к. р. более дробных терр. могут служить и относительно небольшие поселения (напр., в О. к. р. на уровне сел. низовых политико-адм. р-нов СССР - центр. усадьбы колхозов и совхозов, и т. п.).

В масштабе страны О. к. р. (включая соединяющие его узлы трансп. коммуникации) - важнейшая составная часть терр. структуры нар. х-ва и терр. организации жизни общества в целом. Углубление географич. разделения труда в процессе развития производит. сил ведет: 1) к терр. концентрации х-ва и нас. в разл. формах - центровой (в крупных городах) и ареальной (в гор. агломерациях); 2) к увеличению числа опорных центров расселения; 3) к концентрации потоков людей, грузов и информации на осн. направлениях связи. В сети поселений выделяются центры, занимающие доминирующее положение в иерархии насел. мест, а в системе межпоселенной производств. инфраструктуры - гл. магистрали. В ходе НТР процесс концентрации х-ва и нас. приобретает сложный многокомпонентный характер. Во мн. странах мира усилилась тенденция агломерирования - переход от отд. городов-центров к компактным группировкам тесно взаимосвязанных гор. и сел. поселений. Возникают мощные коридоры инфраструктуры - полимагистрали. Вовлечение в орбиту интенсивного хоз. использования новых терр. ведет к увеличению числа опорных центров расселения. В то же время огромная, все увеличивающаяся стоимость осн. фондов, сосредоточенных в узловых и линейных элементах О. к. р., обусловливает их возрастающую устойчивость, ´консервативность´.

В конфигурации (´рисунке´) сети гл. центров и осн. магистралей (см. также Рисунок расселения) находят выражение характерные черты размещения производит. сил стран и р-нов, в т. ч. расселения нас. Напр., в СССР влияние природных условий и историч. особенностей освоения терр. заметно сказывается на своеобразии конфигурации О. к. р. в р-нах Сибири и Д. Востока, в зонах полупустынь и пустынь, в местностях с преобладанием горного рельефа на Ю. страны.

О. к. р. формируется под воздействием господствующего в той или иной стране способа производства. При капитализме О. к. р. развивается стихийно и отражает присущие данному общественному строю противоречия, одним из следствий к-рых является, напр., кризис больших городов. При социализме преобразование сложившегося О. к. р. осуществляется в процессе углубления производств, специализации, комплексного экон. и социального развития стран и р-нов, планомерного совершенствования систем расселения, создания единых систем производств, инфраструктуры, усиления междунар. экон. и культурных связей, прежде всего в рамках социалистич. экон. интеграции.

Развитию теоретич. концепции О. к. р. положили начало работы сов. экономгеографов - Н. Н. Баранского, Н. Н. Колосовского, И. М. Маергойза, Ю. Г. Саушкина и др. Концепция О. к. р. используется при решении задач дальнейшего совершенствования размещения производительных сил СССР, в т. ч. расселения нас. (регулирование роста крупных городов и гор. агломераций и др.). Осн. идеи концепции нашли свое воплощение при разработке Ген. схемы расселения на терр. СССР на период до 2000 года.

Так называют сочетание крупных центров, фокусов экономической, политической и культурной жизни страны (региона) и соединяющих их магистралей. Внимание к этому объекту географического изучения привлек Н.Н. Баранский: «С экономико-географической точки зрения, города плюс дорожная сеть - это каркас, это остов, на котором все держится, остов, который формирует территорию, придает ей определенную конфигурацию» 27 .

Термин «опорный каркас расселения» (ОК), выражающий иерархически построенную совокупность центров разного уровня введен Б.С. Хоревым, который определил его как важную составную часть предложенной им концепции единой системы расселения 28 . Обстоятельно разработал понятие каркаса в архитектурно-планировочном аспекте О.К.Кудрявцев 29 . Каркасный подход использовали в своих работах в качестве одного из ключевых понятий видные географы (И.М. Маергойз) и градостроители (А.Э. Гутнов, В.В. Владимиров). Первую монографию, посвященную опорному каркасу расселения, опубликовал П.М.Полян 30 .

ОК - сердцевина территориальной структуры хозяйства, ее наиболее устойчивая и в то же время динамично развивающаяся часть. Это совокупность наиболее динамичных и прогрессивных звеньев расселения и одновременно фактор, определяющий дальнейшие перемены в расселении в целом.

ОК - генерализованный, свободный от деталей, географический образ страны или региона, выражающий основные черты их территориальной организации. Узлы и линии ОК создают вершины и хребты экономического рельефа территории. Так, рисунком ОК подчеркивается периметральное размещение хозяйства и городов в Австралии, концентрация деятельности вдоль урбанизированной оси Канады у границы с США, придвинутость производства и населения к побережью Атлантического океана в Бразилии. ОК страны или региона - это их лаконичный географический портрет. В концепции ОК заложено важное с точки зрения нашей науки свойство географической генерализации.

Н.Н. Баранский обращал внимание на то, что с помощью сетей городов и магистралей можно удобно «представить» страну учащимся при начальном с ней знакомстве, особенно показывая города как основные пункты в каркасе магистральных путей. Образно выразились архитекторы Ю.П.Бочаров и О.К.Кудрявцев, сказав что большие города - а они и являются узлами каркаса - занимают ключевое положение на «главных улицах крупных районов», т.е. на транспортных магистралях.

Узловые и линейные элементы опорного каркаса . Узлы ОК - это города и агломерации. На глобальном уровне они представлены крупнейшими городами, на уровне страны - всеми большими. На уровне региона к ним присоединяются и средние, на уровне мезорайона (республики, края, области) - всеми городами и крупными поселками городского типа. Формирование агломераций увеличивает скрепляющую силу узлов. Узлы ОК выполняют многообразную роль в территориальной организации общества, в частности, в территориальной структуре хозяйства. У них три главные функции:

районообразующая и районоорганизующая роль. Они являются важнейшими факторами социально-экономического развития окружающего района, оказывающими определяющее влияние на формирование в нем систем расселения, транспортной сети, территориально-рекреационных систем. Узлы ОК дают ориентир развитию территориальной структуры подшефных районов, разносторонне их обслуживают, выступая в качестве региональных столиц;

роль факторов взаимодействия . Будучи фокусами внутрирайонных связей, узлы собирают и перерабатывают поступающую к ним разнообразную продукцию - сырье, топливо, полуфабрикаты, узлы и детали. Занимая высшие ступени в производственной иерархии, они выпускают более сложную продукцию, работают как транспортно-формирующие и транспортно-распределительные узлы, включая свои районы в межрайонные хозяйственные связи. От узлов ОК во многом зависит рационализация межрайонного взаимодействия. Подобную же роль выполняют узлы ОК и в сферах науки, культуры, искусства;

освоенческая роль . Она очень важна в странах, располагающих огромными, еще не вовлеченными в использование ресурсными территориями. Узлы ОК организуют освоение, создают ему разнообразное обеспечение - информационное, организационное, проектное, строительное, транспортное, кадровое и т.д. Они служат также местами переработки поступающих из осваиваемых районов ресурсов.

Эти три основные функции в конкретных узлах ОК находятся в разных соотношениях. В некоторых узлах очень сильно выражены, например, освоенческие функции, которые определяют набор отраслей и видов деятельности, территориальную ориентацию обслуживания. В староосвоенных районах освоенческая роль заменяется трансформирующей, преобразовательной. Узлы ОК выступают как центры инноваций, помогая хозяйству и населению окружающего района адаптироваться к изменяющимся условиям.

С известной долей условности узлы О К можно разделить на две основные группы центров, различающиеся территориальным содержанием осуществляемых ими функций: центральные места и специализированные центры. Центральные места обслуживают население и хозяйства окружающих районов. Располагаясь на разных иерархических ступенях, они возглавляют районы разного ранга. Специализированные центры концентрируют ведущие предприятия тех или иных отраслей промышленности, транспорта, учреждения науки, образования, рекреации. Они работают на всю страну (в то время как центральные функции замыкаются в пределах соответствующего района), устанавливая связи с центрами отраслевых систем. Их можно назвать отраслевыми столицами. Определить принадлежность того или иного города-узла ОК к одной из названных групп не всегда просто. В одних случаях это очевидно. Но чаще всего в одном городе совмещаются и те и другие функции, находящиеся между собой в разных соотношениях.

Линейные элементы ОК составляют магистрали и полимагистрали.

Магистрали - линии того или иного вида транспорта (общего или специализированного), имеющие высокий технический уровень и большую провозоспособность. На них концентрируются перевозки грузов и пассажиров, благодаря чему магистрали выполняют основную часть работы в межрайонном обмене. Магистрализация - мощное средство экономического сближения районов и центров, способ экономического сжатия территории; она была составной частью программы развития России еще в плане ГОЭЛРО.

Полимагистрали возникают в результате следования общей трассой нескольких видов транспорта 31 . Это приводит к еще большей (по сравнению с магистралями) концентрации связей на основных направлениях, образованию транспортных коридоров, что дает большие преимущества при строительстве транспортных систем и во время их эксплуатации. В СССР полимагистрализация была связана с формированием единых инфраструктурных систем: транспортной, энергетической, газоснабжения и др.

Полимагистрализация - особая форма линейной концентрации. Сооружение и эксплуатация полимагистралей дают очевидные экономические выгоды. В то же время прокладка газопроводов вблизи железнодорожных и шоссейных магистралей, линий высоковольтных электропередач сопряжена с опасностью, возникающей при авариях (взрыв газопровода в районе Уфы повлек за собой гибель сотен пассажиров двух поездов).

Формирование опорного каркаса - это генерализованное выражение географического хода урбанизации, проявление центростремительных и линейностремительных тенденций в расселении. ОК - результат, возникающий на стадии высокой территориальной концентрации. Его формирование проходит три основные стадии 32 , показанные на рис. 24:

I - центровая («точечная») концентрация - нарастание числа и увеличение размеров крупных городов.

II - агломерирование, когда крупный город, становясь ядром агломерации, формирует вокруг себя плеяду спутников.

III - регионализация, при которой высокого уровня достигает имплозия - экономическое сближение взаимодействующих центров на основе совершенствования транспорта 33 .

Экономическая основа формирования ОК - углубление территориального, географического разделения труда, что обеспечивает повышение эффективности общественной деятельности, объективная необходимость совершенствования территориальной организации общества. «...Крупная промышленность должна сперва создать необходимые средства, а именно крупные города и дешевые, быстрые пути сообщения» 34 .

Социальная основа - потребность людей в последовательном улучшении условий своей жизни, развитие расселения в направлении повышения качества, усиление социальной привлекательности крупногородских форм расселения, улучшение доступности крупных многофункциональных центров, обладающих большим социально-культурным потенциалом.

На процесс формирования и рисунок ОК сильно влияет природная основа - географическое положение, зональность, природные рубежи, гидрографическая сеть, орографические системы, конфигурация морских побережий - вся совокупность природных факторов и условий жизни людей и функционирования территориально-хозяйственных систем в их пространственной дифференциации.

Несформированность ОК препятствует овладению потенциалом территории, вызывает дополнительные экономические издержки, так как пространство оказывается разгороженным экономическими барьерами, значительная часть ресурсов не включается в хозяйственный оборот. К тому же затрудняется межрайонный обмен, возникают сложности в использовании населением социально-культурного богатства страны.

Индивидуальность ОК, его своеобразие, обусловленное действием разнообразных факторов, отчетливо проявляется в разных странах и районах и на разных территориальных уровнях, начиная с глобального. Приведем схему глобального каркаса расселения по О.К.Кудрявцеву 35 (см. рис. 25).

Бросается в глаза резко выраженная неравномерность широтного распределения каркаса. На главный пояс расселения шириной немногим больше 1000 км между 30° и 40° с.ш. приходится четверть всех крупных центров (рассматривались города-агломерации с населением свыше 500 тыс. жителей) мира; плотность их сети в 2,5 раза превышает среднюю по земному шару.

Также четко вырисовываются четыре меридиональные скопления - Европейское, Восточно-Азиатское, Южно-Азиатское и Северо-Американское. Вне основных скоплений расстояния в каркасе увеличиваются, и он теряет свою непрерывность. Обнаруживаются огромные пространства, обойденные каркасом, в том числе Север нашей страны и Канады, азиатские, африканские и австралийские пустыни, Амазония. В Европе выделяется многоядерное скопление в треугольнике Рур - Лондон - Париж, от которого ось урбанизации направляется в Италию (Милан) и к Средиземноморью. Вторая ось идет по Дунаю.

Территория Польши на первый взгляд выглядит достаточно равномерно охваченной каркасными элементами. Однако это своего рода «равномерная неравномерность», так как в пределах каждого куска территории узлы и полосы концентрации контрастируют с межмагистральными пространствами пониженной экономической плотности, не говоря уже о том сгущении узлов и линий, которое характерно для района Верхней Силезии и Кракова.

В Поволжье мощно выражена меридиональная ось с «нанизанными» на нее очень крупными центрами, ритмично расположившимися на берегах Волги, которая окаймлена с запада и! востока полосами периферии, заполненными довольно редкой сетью преимущественно малых и средних городов.

На Европейском Севере четко вырисовываются две меридиональные и одна субмеридиональная оси и две цепочки главных центров по югу и северу региона.

При всей несхожести рисунков видна одна общая черта: ОК всюду подчеркивает контрастность расселения, неравномерность, заложенную в территориальной структуре природных ресурсов, и своим развитием предопределяет дальнейшее нарастание неравномерности.

Следствия формирования опорного каркаса. Развиваясь, ОК рационализирует территориальную структуру хозяйства и расселение. Развитие ОК -это формирование и возрастание роли звеньев-интеграторов, способствующих территориально-экономическому сплочению страны и региона. Их территориальное устройство с формированием ОК приобретает более высокое качество. Можно сказать, пользуясь выражением В.П. Семенова-Тян-Шанского, что возрастает «прочность государственной территории». ОК способст­вует усилению территориально-хозяйственной интеграции на раз­ных территориальных уровнях. На локальном - активизируя фор­мирование агломераций на основе возрастающей потребности крупных центров в поселениях-спутниках, улучшая условия разви­тия последних благодаря возможности использовать в качестве осей развития головные участки транспортных магистралей, сходя­щихся к узлам ОК. На районном - пространственно ориентируя районообразующие процессы, являясь остовом территориальной структуры района. На страновом - облегчая консолидацию час­тей страны, улучшая межрайонное взаимодействие, что ведет к повышению экономической целостности страны, формированию единого экономического и социально-культурного пространства.

ОК отражает и определяет существенные изменения в расселении: преодолевается аморфность расселения (благодаря узловой и линейной концентрации оно приобретает линейно-узловую структуру), нарастает системность в расселении (транс­портные линии постепенно становятся осями расселения, вдоль них формируются цепочки городов, а на наиболее удобных уча­стках полосовидные расселенческие структуры). Н.Н. Баранский писал о полосах, которые история хозяйственного развития вырисовывает на карте страны.

В результате рассредоточенной концентрации - последова­тельного наращивания числа больших городов - территория страны или района оказывается полнее охваченной зонами влия­ния крупных центров. В контактной полосе на стыке экономи­чески активной и осваиваемой территорий складывается «фронт освоения». ОК ориентирует территориальное распределение новых городов, которые обнаруживают тяготение к элементам ОК - центрам и магистралям. Все более четко вырисовывают­ся ареалы с более плотным ОК. Сгущение сети узлов ОК, пере­крытие зонами влияния крупных центров обширной террито­рии, насыщение ее новыми городскими поселениями приводит к возникновению урбанизированных полей, что определяет пе­реход к новому этапу в эволюции расселения.

На рис. 26 показано, как ОК усиливает дифференциацию территории по характеру расселения и условиям его трансфор­мации. В пределах экономически активной территории выде­ляются три категории пространств: а) агломерационные; б) примагистральные полосовидные; в) глубинные. Они заметно отличаются друг от друга, и это обстоятельство должно учиты­ваться в расселенческой политике. Для каждого из этих про­странств должны быть разработаны свои правила и схемы орга­низации.

Свойства и особенности опорного каркаса . В своей основе он устойчив, его рисунок меняется мало и постепенно. ОК можно назвать оплотом инерционности в территориальной структуре. ОК, образованный динамичными звеньями территориальной структуры, имеет одним из своих основных свойств инерцион­ность, со временем приобретая всевозрастающую консерватив­ность благодаря высокой концентрации основных фондов в своих узловых и линейных элементах, их высокой насыщенности ин­фраструктурой. В то же время его узлы и линии отличает дина­мизм. Обладающие большим потенциалом, они все время пре­бывают в процессе саморазвития.

Важная особенность ОК состоит в том, что как интегральное образование он выполняет роль интегратора в территориаль­ной организации жизни общества. В его элементах, их функ­ционировании, взаимосвязь разных подсистем: производства и расселения, производства и инфраструктуры, расселения и инфраструктуры. Следовательно, изучение ОК позволяет про­работать «стыки», крайне важные для географии. В ОК соеди­няются разнородные начала: динамизм и устойчивость, кон­центрация и рассредоточение, интеграция и диверсификация, отраслевое и районное начала, саморазвитие и отклик на управ­ляющие воздействия.

В формировании ОК, последовательном развитии его узлов и линий отчетливо проявляется географическая логика. В разных районах России выявлены следующие особенности пространст­венного развития ОК: а) соблюдение правила пространственного ритма; б) формирование контактных зон, притягивающих к себе опорные центры, плацдармы освоения ресурсных районов; в) выдвижение ареалов с выдающимся ЭГП, благоприятным для разви­тия коммуникационных узлов, осуществляющих межгосударствен­ные контакты и включающих страну в мирохозяйственные связи.

Теоретическое и практическое значение концепции каркаса. Кар­касный эффект. Каркасный подход применяется в разных науках, получая все большее распространение. В познании таких объек­тов экономической, политической и социальной географии, как территориальная структура хозяйства, территориальная органи­зация жизни общества, расселение, город, агломерация, он очень плодотворен: «Не только теоретически, но и практически важно оперировать понятием «каркас», ибо он весьма информативен и облегчает ориентацию в интегрально-континуальной структуре на­родного хозяйства». 36 Н.Н. Баранский придавал решающую роль в выявлении особенностей районов, установлению их каркасов, со­стоящих из транспортных сетей и городов.

На связь каркасного подхода с районированием указывал В.В. Воробьев: «Если города являются «каркасом» каждой территории то, изучая процесс формирования сети городов, мы одновременно изучаем генезис экономического района. Изучая же связи городов (а города, как известно, «живут» связями), мы изучаем внутренние и внешние экономические связи экономических районов» 37 .

Архитектор А.Э. Гутнов предлагал выделять в пространственной системе, какой является город, три принципиально отличные группы объектов - «каркас», «ткань» и «плазму», отмечая при этом у них разную степень инерционности. Самая высокая она у каркаса.

Украинский градостроитель В.И. Нудельман, говоря о значении опорного каркаса применительно к проектно-планировочной практике, пишет: «Если в результате функционального зонирования выявляется режим использования отдельных территорий, т.е. что целесообразно размещать в них, то оценка опорного каркаса дает дополнительную характеристику к вопросу, где размещать новые объекты строительства» 38 .

Под каркасным эффектом понимается совокупность тех положительных результатов экономического и социального характера, которая обусловлена деятельностью ОК как остова терри­ториальной организации жизни общества. Формирование и функционирование ОК вызывает в расселении и в территори­альной структуре хозяйства своего рода цепную реакцию, пространственный резонанс, дает возможность получить мно­госторонний дополнительный экономический, социальный и экологический выигрыш.

В первом приближении в каркасном эффекте можно выде­лить три основные составляющие: а) эффект агломерации; б) эффект магистрализации; в) композиционный эффект или эффект смещения (рис. 27).

Эффект агломерации проявляется на разных территориальных уровнях и поэтому имеет сложное строение. Здесь обратим внимание на то, что агломерация позволяет более полно ис­пользовать потенциал крупного центра (ядра агломерации) и одновременно решать его проблемы. Агломерация предостав­ляет благоприятные возможности для формирования локально­го комплекса с высокой долей ближних, следовательно, эконо­мичных связей.

Эффект магистрализации выражается в сокращении време­ни и затрат на перевозку грузов и пассажиров благодаря высо­кому техническому уровню и полной загрузке транспортных средств. Полимагистрализация повышает эффективность рабо­ты транспорта, так как деятельность разных видов транспорта, составляющих полимагистраль, специализируется.

Эффект смещения центров возникает вследствие того, что узлы ОК, как бы стремясь навстречу друг другу, сближаются, а не распределяются равномерно по территории региона или стра­ны. Это позволяет значительно сократить объем транспортных перевозок между крупными центрами. Сближенность ведущих центров, а в итоге экономия расстояний в построении каркаса дают основание говорить о законе экономии расстояний. Факти­ческие расстояния при исторически сложившемся, т.е. реально существующем каркасе, почти в два раза короче, чем при тео­ретической антитезе равномерного распределения 39 . Предложен­ная О.К. Кудрявцевым формула может быть применена для оцен­ки эффекта смещения в различных регионах:

∑ l Ф ∑ l Ф

K = --- = ---

∑ l Т √¯SN

где l Ф - фактические расстояния между соседними узлами каркаса, км; S - территория рассматриваемого района, км 2 ; N - число узлов каркаса; l Т - среднее теоретическое расстояние при равномерном распределении, км.

Контрольные вопросы

1. Дайте определение понятия «опорный каркас» и общую характеристику его узловых и линейных элементов.

2. Охарактеризуйте на примере разных экономических районов России географическую выраженность опорного каркаса, представьте его как генерализованный географический портрет района.

19 Хаггет П. Пространственный анализ в экономической географии: / Пер. с англ. М., Прогресс, 1968. С. 164.

20 Изард У. Методы регионального анализа: пер. с англ. М., 1966.

21 Хаггет П. Пространственный анализ в экономической географии. М.,

22 Целик - площадь над месторождением подлежащего разработке полезно­го ископаемого. Не застраивается, так как при подработке пластов возможна деформация застройки.

23 Подобную пульсацию Московской агломерации удалось выявить на осно­ве обработки данных зимнего и летнего расписаний пригородных поездов (ра­бота выполнена в МГУ Д.Шарковым).

24 Изохроны – линии на карте или схеме, соединяющие точки с одновременным наступлением какого-либо явления; в данном случае (изохронны доступности) – точки с одинаковым значением затрат времени, необходимого для достижения центра.

25 Большакова Н.С. Опыт сравнительной оценки прогрессивности отрасле­вой структуры промышленной базы городских агломераций СССР // Пробле­мы изучения городских агломераций. М., 1988. С. 85-94.

26 Мерлен П. Новые города. Пер. с фр. М., 1975. Автор обобщил опыт градо­строительства Великобритании, США, Нидерландов, Франции, Польши, Венг­рии, скандинавских стран. Характерно преобладание среди новых городов го­родов-спутников.

27 Баранский Н.Н. Об экономико-географическом изучении города // Эко­номическая география. Экономическая картография. М., 1956. С. 156.

28 Хорев Б.С. Проблемы городов. М., 1971.

29 Кудрявцев О.К. Расселение и планировочная структура крупных городов-агломераций. М., 1985.

30 Полян П.М. Методика выделения и анализа опорного каркаса расселения М., 1988.

31 Это «единение параллельно идущих линий различных видов общего и специального транспорта в территориально сближенные и однонаправленные пучки» (П.Полян. Методика выделения и анализа опорного каркаса расселения. М., 1988, с. 129).

32 Территориальная концентрация - преимущественное сосредоточение струк­турных элементов в некоторых районах или центрах рассматриваемой террито­рии... в результате закономерного проявления неравномерности и неоднород­ности территориальных структур (Полян. П. Там же, с. 22).

33 «... более крупные города с течением времени больше выигрывают от усовершенствования средств коммуникаций. В результате связь между ними осуществляется быстрее, и они как бы сближаются друг с другом» (Хаггет П. География: синтез современных знаний. Пер. с англ. М., 1979. С. 381).

34 Маркс К., Энгельс Ф. Соч., т. 5, с. 61.

35 Кудрявцев О. К. Глобальный каркас расселения // Известия АН СССР. Серия географическая. 1989, № 4.

36 Маергойз И.М. // Территориальная структура народного хозяйства в со­циалистических странах. М., 1976.

37 Воробьев В.В. Города южной части Восточной Сибири. Иркутск, 1959. С. 4.

38 Нудельман В.И. Долгосрочное прогнозирование регионального развития (на уровне районной планировки) // Методология системного анализа регионального развития и управления. М., 1980. С. 30. (Тр. ВНИИСИ; Вып. 8).

39 Кудрявцев О.К. Глобальный каркас расселения // Известия АН СССР. Серия географическая. 1989. № 4. С. 68

Концепция опорного каркаса территориальной структуры народного хозяйства: развитие, теоретическое и практическое значение

Тематика опорного каркаса расселения - ключевая для меня. Опорный каркас - интегральная составляющая в территориальной структуре хозяйства и в расселении… Первая моя публикация, посвященная опорному каркасу, появилась в 1978 году, в сборнике МФГО и была изложением доклада, сделанного в Географическом обществе… В 1983 году, на заседании Ученого совета Института географии, на котором отмечалось мое 60-летие, я сделал доклад об опорном каркасе, опубликованный в виде статьи в "Известиях АН СССР, серия географическая" /1983, №5/. Статья была опубликована и в "Soviet Geography". Т. Шабад, переводивший ее, писал мне, что переводит ее с удовольствием…"

Г.М. Лаппо. "Кое-что о себе и своих работах". Пока не опубликовано

Постоянное совершенствование территориальной структуры народного хозяйства (ТСНХ) - важный путь повышения производительности общественного труда на всех этапах развития нашей страны, в том числе и на современном этапе, когда Советский Союз обладает могучими производительными силами и в эпоху НТР существенно меняет географию своего хозяйства.

Ведущей и интегральной частью ТСНХ, на исследование которой во многом ориентирована экономическая география, является опорный каркас (ОК). Он представляет собой сочетание главных фокусов (центров) хозяйственной, социальной и культурной жизни страны, а также соединяющих их социально-экономических линий. Важно сопряженное рассмотрение центров и линий, т. е. городов и связей между ними, прежде всего магистралей транспорта.

ОК - воплощение взаимосвязи в территориальной организации хозяйства и населения, их взаимодействия, изучение которого столь важно для экономической и социальной географии, вследствие чего исследование ОК предстает как стержневое направление в нашей науке. Сквозь призму ОК можно полнее представить многие географические проблемы, раскрыть главные особенности стран и районов. По замечанию И. М. Маергойза, понятие каркаса в высшей степени информативно .

Используя крылатое выражение о том, что все русские писатели вышли из "Шинели" Гоголя, Ю. Г. Саушкин как-то сказал о советских экономикогеографах: "Мы все вышли из "шинели" Баранского". Действительно, труды замечательного советского географа служили и служат исходным началом многих направлений в современной экономической и социальной географии. В опубликованной в 1946 -г. статье "Об экономико-географическом изучении городов" Н. Н. Баранский сформулировал важнейшее положение об экономическом каркасе территории - остове, на котором все держится, остове, который формирует территорию, придает ей определенную конфигурацию .

Оно служит не только образом, но методологическим указанием - как надо подходить к изучению городов, расселения, ТСНХ. В этом ярком, сильном и емком, истинно географическом тезисе проявились и генерализация (опущены детали, взято главное), и внимание к связям (каркас - связующий механизм, скрепляющий разные территориальные социально-экономические системы), и учет пространственной дифференциации явлений (каркасом связываются разнородные, различным образом специализированные части территории).

Положение Н. Н. Баранского было взято "на вооружение" советскими экономикогеографами, оно принадлежит к числу наиболее часто цитируемых. За неполные 40 лет, прошедшие со времени опубликования статьи Н. Н. Баранского, накоплен значительный и нуждающийся в обобщении материал, показана плодотворность каркасного подхода, Идеями каркасности насыщены многие работы советских географов.

В качестве примера можно назвать недавно вышедшую монографию "Развивающиеся страны. Основные проблемы экономической и социальной географии" , подготовленную в ИГ АН СССР. К настоящему времени в научный оборот введен большой набор "каркасных" терминов: городской каркас, инфраструктурный каркас, опорный каркас расселения, каркас освоения новых районов, опорный экологический каркас.

Новое в том "всплеске" внимания к ОК, который приходится на вторую половину 1970-х годов, состоит в попытке выделить специально проблематику каркаса территории, разобраться в особенностях формирования и функционирования каркаса, его сущности, в теоретическом, методологическом и практическом значении концепции ОК.

Укажем на географическую привлекательность самой темы об ОК. В науке особое значение принадлежит объектам, наделенным способностью отражать целое, быть зеркалом ("почва - зеркало ландшафта"). ОК - обобщающий портрет ТСНХ.

Реальный опорный каркас. Масштабы. Процессы формирования. Основные тенденции развития. ОК, будучи механизмом территориально-хозяйственной интеграции, роль которого возрастает, по мере роста масштабов единого народнохозяйственного комплекса страны и усложнения его территориальной организации, активно формируется, выделяется все рельефнее. Он вбирает в себя все большую долю совокупного народнохозяйственного потенциала страны.

ОК - это весомый результат процесса территориальной концентрации, приобретающей особо важное значение в эпоху НТР и усиленной географической спецификой Советского Союза. В.С. Немчинов указывал: "... территориальная концентрация народного богатства играет не меньшую роль при размещении общественного производства, чем дислокация природных ресурсов" .

В основе формирования ОК лежат важнейшие общегосударственного значения процессы экономического и социального развития. В элементах ОК как бы аккумулируются их результаты. Уже сейчас достигнуты впечатляющие масштабы "узловой" концентрации. Большие города (272 на 15.1.1979 г.) сосредоточивают почти 2/3 всего населения СССР и 2/3 его городского населения. Высока концентрация производства в ряде отраслей промышленности, что способствует повышению территориальной концентрации и на этой основе росту крупных центров. Узловые элементы ОК концентрируют в себе основную часть производственных мощностей строительной индустрии, что оказывает существенное влияние на решения о размещении новых предприятий. Концентрация черной металлургии, например, вызвала к жизни ряд крупных и крупнейших городов - Магнитогорск (Магнитогорский комбинат дает продукцию, равную половине продукции черной металлургии Франции), Новокузнецк, Кривой Рог, Жданов, Нижний Тагил, Липецк, на перспективу - Старый Оскол. Еще выше доля крупнейших городов в НИОКР и подготовке кадров.

Дело заключается совсем не в инерции развития или в саморазвитии вырвавшихся вперед центров, а в фактических технических, экономических и социальных преимуществах, на данном этапе развития, концентрированных форм расселения и территориальной организации хозяйства, речь при этом идет о формах, отнюдь не лишенных трудностей и недостатков, вызывающих своим ростом как позитивные, так и негативные последствия, требующих для своего функционирования огромных средств, повышенных удельных затрат. Крупные центры - города и агломерации - дорогостоящая форма расселения и территориальной организации производительных сил, но в то же время высокоэффективная, отдающая значительно больше, чем получающая. И. А. Ильин приводит почерпнутые из многих источников данные, убедительно свидетельствующие о высокой экономической эффективности крупных центров .

И все же самое важное заключается не в экономических преимуществах этих центров, выявленных на основе сопоставления вариантов размещения промышленных предприятий, а в том, что только крупные города в силу специфических свойств крупногородской высокоурбанизированной среды являются двигателями научно-технического прогресса. И здесь нет альтернативы. Крупнейшие программы, требующие объединения больших коллективов, совместных согласованных действий науки, техники, производства, рождаются и разрабатываются в ведущих центрах, обладающих соответствующим научно-техническим и производственным потенциалом. Многоконтактность среды многофункционального крупного города, ее интегративные свойства имеют здесь решающее значение. Поэтому в крупных городах наблюдается не просто концентрация деятельности, но концентрация развития и концентрация условий развития. Обычно с крупными центрами связывается создание нового - в науке, технике, организации производства.

Классики марксизма-ленинизма обращали внимание на особые свойства среды крупного города, стимулирующие общественную деятельность: "Уже самый общественный контакт вызывает соревнование и своеобразное возбуждение жизненной энергии, увеличивающее индивидуальную производительность отдельных лиц..." .

Говоря о крупнейшем городе (имея в виду Лондон, превратившийся в торговую столицу мира), Ф. Энгельс писал: "Такой город представляет из себя нечто особенное. Эта колоссальная централизация, это скопление двух с половиной миллионов людей в одном месте умножили силу этих двух с половиной миллионов людей в сотни раз..." .

Категорично выразился замечательный французский зодчий XX в. Ле Корбюзье: "Из истории известно, что все крупные очаги мысли всегда находились в математической точке наивысшей концентрации людского материала" .

Убедительно проявилась также и социальная привлекательность больших городов, обеспечивающих более широкие (по сравнению с малыми и средними городами) возможности выбора работы, самообразования, форм досуга, творческих занятий, создающих благоприятные условия для формирования гармонично развитой личности, для полноценного использования свободного времени - этого главного, по К. Марксу, мерила общественного богатства.

Увеличение масштабов производства и сдвиги в его географии привели к резкому возрастанию объема транспортной работы. Одновременно с этим увеличивается концентрация перевозок грузов и пассажиров на основных направлениях. Для нашей страны характерна магистрализация транспорта. Географически обоснованная и необходимая, она была провозглашена еще в Плане ГОЭЛРО. Советский Союз - страна сверхдальних континентальных и межконтинентальных транспортных систем.

Рост транспортной работы тесно связан также и с изменением образа жизни людей. Об этом свидетельствует сопоставление динамики численности населения и размеров пассажирских перевозок (рис. 1). Очень резко возросли перевозки в связи с повышением активности рекреационной деятельности. Главные курортные районы страны используются чрезвычайно интенсивно. Их транспортные узлы выполняют огромную работу. Аэропорты курортных районов - Симферополь, Адлер, Минеральные Воды - по размерам пассажирооборота входят в десятку крупнейших в стране.

Рисунок 1. Динамика численности населения и пассажирооборота всех видов транспорта.
1 - пассажирооборот; 2 - численность населения.

Формирование ОК связано с процессами, вносящими существенные изменения в размещение производительных сил, в их территориальную организацию. Наибольшее значение имели следующие процессы, о которых говорится ниже. Прежде всего, консолидация социалистических наций, развитие единого народнохозяйственного комплекса союзных республик . До революции Казахстан был экономически аморфной территорией, лишенной больших городов и системы магистральных дорог. Сейчас Казахстан обладает активно формирующимся ОК. За 1940 -1980 гг. эксплуатационная длина железных дорог здесь увеличилась в 2,2 раза (с 6,58 до 14,24 тыс. км; по стране в целом - в 1,3 раза). В Казахстане на 1.1.1983 г. имелось 18 больших городов с общей численностью населения 4,6 млн. чел (55,4% городского и 30,4% всего населения республики).

На формирование ОК сильное воздействие оказало создание системы общесоюзных баз: а) тяжелой индустрии (если в прошлом это были в первую очередь угольно-металлургические, металлургические, горно-химические, лесосырьевые базы, то для последнего времени характерно создание новых машиностроительных баз, например, Тольятти, Брежнева, Волгодонска); б) научно-технического прогресса в виде столичных регионов и главных городов крупных экономических районов. Показательно, в частности, быстрое развитие Минска, Киева, Еревана, Ташкента, других столиц, а также Новосибирска, Свердловска, Владивостока, Харькова, Донецка и др.; в) курортных , деятельность которых оказывает огромное влияние на ритм жизни населения, географию пассажирских перевозок (Крым, Черноморское побережье Кавказа, Прибалтика, Кавказские Минеральные Воды, Прикарпатье и Закарпатье).

Формирование ОК тесно связано с развитием единых систем инфраструктуры - транспорта, энергетики, газоснабжения, связи (табл. 1).

Для анализа ОК необходимо учитывать также развитие международных контактов, о чем свидетельствует резкое нарастание объема внешней торговли. В 1980 г. по сравнению с 1940 г. внешнеторговый оборот СССР увеличился в 194 раза (по сравнению с 1965 г. в 6,4 раза). Особое значение имеет социалистическая экономическая интеграция социалистических стран - членов СЭВ. Убедительное подтверждение усиления внешнеэкономических связей - формирование промышленно-портовых комплексов (например, припортовых заводов в районе Одессы и Вентспилса) в Прибалтике, на Черном море, в Приморье. Об этом же говорит сооружение "инфраструктурных мостов" - ж.-д. парома Ильичевск - Варна, энергосистемы "Мир", газопроводов "Братство" и "Союз", нефтепровода "Дружба", ширококолейных ж.-д. линий к металлургическим комбинатам в Польше (Краков, Верхняя Силезия), Чехословакии (Кошице), Румынии (Галац). Формируются районы непосредственной интеграции в приграничной полосе. В западной части СССР - в Прибалтике, Белоруссии, Западной Украине, Молдавии - число больших городов за 1959-1979 гг. более чем удвоилось (в стране в целом - рост в 1,8 раза).

Таблица 1. Развитие систем инфраструктуры в СССР (протяженность, км)

Виды систем		I960 г.	1980 г.
Железные дороги
в том числе электрифицированные
Газопроводы
Нефтепроводы и нефтепродуктопроводы
Высоковольтные (110 кВ и выше) линии электропередач
Водные (внутренние) пути
Усовершенствованные автомобильные дороги с твердым покрытием
Воздушные линии - в пределах СССР

Примечание . Таблица составлена по статистическим Справочникам "Народное хозяйство СССР".

* - 1950 г.; ** - 1965 г.

Немаловажное значение приобретает и хозяйственное освоение ресурсных районов в зонах с экстремальными природными условиями, вступившее в 1960 -1970-х годах в новый этап. Оно требует создания новых крупных опорных баз в виде городов комплексного развития. Роль опорной базы экономически подняла Тюмень - город "у ворот" одного из значительных нефтегазоносного района, дающего более половины добываемой в СССР нефти; численность населения Тюмени быстро растет: в 1939 г. 79 тыс. жителей, в 1959 г.-150 тыс., в 1981 г.-378 тыс. жителей.

Роль опорных баз традиционно свойственна Омску, Красноярску, Иркутску, Томску, Ташкенту и ряду центров, которые сильно влияют на формирование их народнохозяйственного профиля. Сооружение БАМа повысило значение Улан-Удэ, Читы, Благовещенска, Комсомольска-на-Амуре. Экономико-географическое положение Братска также определяет его роль как опорной базы освоения.

Преимущественно в районах нового освоения создаются новые ТПК; к ним тянутся транспортные системы, в их составе вырастают крупные центры, подобные Сургуту, Нижневартовску, Братску, Усть-Илимску.

Взаимодействие кратко охарактеризованных выше факторов привело к существенным изменениям в ОК Советского Союза.

Произошло укрупнение городов - звеньев ОК . В 1959 г. в СССР имелось три города-миллионера - Москва, Ленинград и Киев, жителем миллионного города был каждый одиннадцатый горожанин страны. Сейчас в стране 22 города-миллионера, и в 1979 г. уже каждый пятый горожанин живет в городе-миллионере.

Дальнейшая потребность со стороны народного хозяйства в концентрации общественного производства в условиях сложной экологической ситуации стимулирует развитие крупных городских агломераций . Формирование агломераций закономерно, и современные процессы экономического и социального развития умножают предпосылки агломерирования. К такому выводу пришли многочисленные и авторитетные исследователи. Приведем лишь одно высказывание на этот счет: "В условиях современной научно-технической революции процесс урбанизации приводит к непрерывному (курсив наш - Г. Л.) возрастанию числа и масштабов агломераций..." .

Ответом на потребности народного хозяйства - районов и отраслей - служит развитие агломераций. Нарастание в СССР процесса агломерирования характеризует табл. 2.

Таблица 2. Рост крупных городских агломераций в СССР (1959-1979 гг.)

Показатели	1959 г.		1979 г.
Число КГА
в том числе «миллионеров»
Число городских поселений в КГА
в том числе городов
Численность городского населения в КГА, млн. чел.
Доля ядра в городском населении
Доля КГА в городском населении

Агломерация - удобная форма реализации народнохозяйственного потенциала крупного города при одновременном сдерживании их роста. Целенаправленное развитие агломераций - важная составляющая в регулировании роста крупных центров, в управлении развитием систем расселения. Вот что пишет по этому поводу в отношении Москвы - несомненно, самого сложного объекта градостроительного регулирования - В. В. Гришин: "Приняты и все более последовательно проводятся в жизнь решения об ограничении роста Москвы, о запрещении строительства новых предприятий, кроме сферы обслуживания, о сокращении притока в столицу трудовых ресурсов из других городов и областей. Эти ограничения составляют важный элемент Генерального плана развития Москвы, утвержденного в 1971 г. ЦК КПСС и Советом Министров СССР. Но это отнюдь не означает, что тем самым уменьшается (хотя бы относительно) ее производственный, научно-технический и культурный потенциал и соответственно ограничивается ее воздействие на ход экономического и социального развития советского общества. Напротив, это воздействие постоянно возрастает, однако в современных условиях увеличение потенциала Москвы связано в большей степени с формированием Московской агломерации (курсив наш. - Г. Л.). Это одна из важнейших тенденций современных процессов урбанизации и развития производительных сил. Её сутью является превращение больших городов в центры разнообразных систем расселения, все населенные пункты которых тяготеют и в экономическом, и в социальном, и в культурном отношении к этому городу. В такого рода агломерациях открываются новые возможности для разделения труда между центром и периферией, дифференцированного размещения всех форм социальной активности населения" .

Практика подтверждает вывод, к которому согласованно пришли десять лет назад ученые социалистических стран - членов СЭВ: "В условиях плановой системы социализма имеются все возможности для того, чтобы, максимально используя положительные черты агломераций, устранить или ослабить негативные последствия в ходе развития агломераций" .

Последовательное увеличение числа больших городов (1939 г. - 82, 1959 г. - 148, 1982 г. - 276) указывает на принявший в СССР широкое распространение процесс. Происходит раздвижение границ экономически активной территории при одновременном сгущении сети больших городов в староосвоенных районах.

Это явилось результатом осуществления сдвигов в размещении производительных сил, вовлечения в активное развитие большой группы средних, отчасти малых городов, притока в города населения из сельской местности. Большие города поглотили в 1959 - 1970 гг. 80% общего для страны прироста численности населения, а в 1970 - 1979 гг. увеличили число своих жителей на 23,1 млн. чел, в то время как общая численность населения СССР за этот же период выросла на 20,7 млн. чел. .

Нарастание концентрации проявилось и в формировании линейных элементов ОК, и в сооружении новых магистралей и увеличении провозной способности существующих. С 1978 г. западный участок Северного морского пути превратился в круглогодично действующую морскую магистраль. Завершилось строительство Южсиба, связавшего цепочку крупнейших металлургических, железорудных и топливно-энергетических баз. Построен дополнительный выход из Средней Азии в Поволжье и Центр европейской части СССР по направлению Чарджоу - Кунград. Успешно ведется строительство БАМа; Малый БАМ уже в строю. Сооружаются крупнейшие в мире газопроводные системы, сверхдальние линии электропередач напряжением 1500 кВ.

Все возрастающее значение приобрела полимагистрализация: возникли коридоры инфраструктуры, в которых линии разных видов транспорта следуют более или менее общей трассой. Полимагистрали увеличили значение экономических осей, вдоль которых сформировались полосы концентрации населения и хозяйства. Упомянем о мощном агломерационном поясе Приднепровья, полосе Москва - Горький, полосе промышленно-городских агломераций Кузбасса, Уральском мегалополисе, Северо-Кавказской предгорной полосе, скоплении промышленных агломераций и узлов Донбасса, "учащении" цепочки больших городов на Волге.

Формирование ОК имеет разнообразные экономические и социальные последствия, вызывает своего рода широкий пространственный резонанс. Усиливается контрастность расселения (рис. 2) в результате стягивания производства в центры и ареалы концентрации при одновременном "вымывании" населения из глубинных районов.

Рисунок 2. Тенденция в развитии расселения (последствия формирования опорного каркаса)
1 - ядра узловых элементов опорного каркаса - многофункциональные крупные города, 2 - городские агломерации; 3 - полимагистрали; 4 - городские поселения в агломерациях и зонах умеренной концентрации; 5 - глубинные территории - межагломерационные пространства; 6 - организационно-хозяйственные центры (небольшие города и крупные села) в межагломерационных пространствах; 7 - зоны умеренной концентрации, стабилизации или умеренного роста населения

В ТСНХ возникает, проявляясь все сильнее, так называемый каркасный эффект , который включает три составные части:

Рисунок 3. Эффект смещения (композиционный).
А - принципиальная схема (по О. К. Кудрявцеву); Б - пример Центрально-Черноземного района; 1-единица административ-"о-территориального деления; 2 - гипотетическое (центральное) размещение центров; 3 - фактическое размещение центров, 4 - граница экономического района; 5-граница ареала концентрации больших городов; 6 - зона обслуживания областных центров; 7 - зона обслуживания прочих больших городов

К- Маркс писал: "... к экономии времени сводится в конечном счете вся экономия. Поэтому экономия времени, равно как и планомерное распределение рабочего времени по различным отраслям производства, остается первым экономическим законом на основе коллективного производства" . В этой формулировке - ключ к объяснению причин формирования ОК. В каркасе и благодаря ему достигается значительная экономия времени; в агломерациях - компактных ареалах концентрации взаимодействующих элементов народного хозяйства - благодаря развитию ближних связей, удобству контактов; на макротерриториальном уровне - путем магистрализации и полимагистрализации, обеспечивающих экономическое сжатие пространства.

Вследствие концентрации производства и населения усиливается дифференциация условий экономического развития. Вокруг крупных центров обрисовались зоны с наименьшими издержками производства, на что и было указано исследователями проблем территориальной организации хозяйства: "Если попытаться представить себе над территорией страны своего рода "поверхность издержек", то минимумы ее для большинства отраслей будут приходиться, как правило, не на какие-нибудь особые районы, а на пригородные зоны больших городов независимо от их региональной принадлежности" .

Многообразный социальный эффект связан: а) с увеличением числа форм расселения, обладающих наиболее привлекательной средой в социальном отношении; б) с перекрытием экономически активной территории зонами влияния центров, обладающих значительным социально-культурным потенциалом, а также улучшением условий их доступности; в) с укреплением и расширением опорной базы всестороннего подъема малых и средних городов, преобразования сельской местности.

С экономико-географической точки зрения существенно то, что происходит развитие ТСНХ в сторону совершенствования и более эффективного выполнения ОК сочленения различных по профилю и месту в народнохозяйственном комплексе районов, роли механизма освоения новых районов и их включения в хозяйство страны, трансформации ряда староосвоенных районов. ОК работает как система, организующая территорию и воздействующая на нее, определяющая в значительной степени формирование расселения. Это отчетливо проявляется в характере территориального распределения новых городов СССР, значительная часть которых обосновывается в пригородных зонах крупных центров.

Экологический эффект заключается в возможности создания в ареалах концентрации комплексов экологической индустрии, снижающих давление производства на окружающую природную среду, а также в возможности формирования экологического опорного каркаса (термин В.В. Владимирова) - системы территорий - антиподов урбанизации .

Теоретическое значение концепции ОК. Понятие ОК тесно связано с фундаментальными понятиями экономической географии - территориального разделения труда, ТСНХ, экономического районирования и экономического района, экономико-географического положения, территориальной концентрации. Экономическая дифференциация территории, ее специализация на производстве тех видов продукции, для которого она располагает наилучшими предпосылками, приводит к формированию экономических районов и системы взаимодействия между ними. ОК и является результатом формирования районов и системы межрайонного взаимодействия. Он служит механизмом территориально-хозяйственной интеграции, способствует созданию и укреплению единого народнохозяйственного комплекса страны, обеспечивает его развитие и функционирование.

По мере углубления территориального разделения труда складывается ТСНХ как совокупность подсистем народного хозяйства, взаимодействующих друг с другом. ОК возникает на перекрытии этих подсистем, формируется из их ведущих элементов. Поэтому он выступает активной интегральной частью ТСНХ, ее сердцевиной (рис. 4).

Рисунок 4. Опорный каркас - интегральная часть территориальной структуры народного хозяйства.
1 - производственно-территориальная структура; 2 - инфраструктура; 3 - территориальная структура непроизводственной сферы; 4 - территориальная структура природных ресурсов; 5 - расселение; 6 - опорный каркас

Особая роль ОК в ТСНХ и жизни общества - в том, что он, его элементы реализуют сопряженность социального и экономического развития, территориальных интегральных (районы) и специализированных (отраслевых) систем, стыки между подсистемами "производство - расселение" "производство - инфраструктура", "расселение - инфраструктура" и др.

Следовательно, исследование ОК обеспечивает проработку стыков, крайне важных для географии. ОК также соединяет местное хозяйство с общесоюзным, районы между собой. Он - мощный и разносторонний интегратор. И в соответствии с этим концепция ОК призвана выполнить интегрирующую роль в научных исследованиях ТСНХ, открыть пути более глубокого осмысления процессов и результатов территориального разделения труда.

ОК динамичен, является побудителем развития, сдвигов, трансформации. Он и результат, и фактор территориального разделения труда, его дальнейшего развития. Развитие ОК отражает основные тенденции в эволюции расселения, выявляет роль территориальной концентрации - стягивания населения к фокусам и осям социально-экономического пространства. ОК определяет компоновку формирующихся в ходе эволюции расселения его локальных систем.

Следует особо подчеркнуть, что использование идей каркасности, концепции ОК усиливает системный подход в исследованиях ТСНХ и расселения, помогает раскрыть территориальную организацию многообразных связей хозяйства. Каркасный подход плодотворен при решении традиционных и не теряющих свое значение исследовательских задач географии: выявления различий от места к месту; изучения связей; генерализации явлений; исследования динамики процессов.

Использование концепции ОК стимулирует развитие "каркасного мышления" (столь необходимого географу и не только географу), предостерегающего от шаблона в науке и в практике. Оно призывает мыслить в экономической и социальной географии стратегически: видеть крупные проблемы, оперировать обширными территориями - зонами, макрорегионами, странами, а также линиями, точками, чувствовать географическую геометрию. Можно говорить о некоем "каркасном мышлении", его ориентирующем значении в вопросах, касающихся территориального устройства.

Географическое мышление очень нужно для исследования проблем самого ОК в силу герграфичности объекта, его сложности и динамичности. Весьма характерно, что ОК - это соединение разнородных начал, сочетание положительных и отрицательных последствий, арена проявления разнонаправленных процессов. В ОК и формирующих его процессах сочетаются и переплетаются: инерционность и динамизм, концентрация и рассредоточение, дифференциация (специализация) и интеграция, отраслевое и районное начало, узлы и линии, саморазвитие и отклик на внешние воздействия.

Наличие положительных и отрицательных последствий наделяет ОК определенной противоречивостью. Заметим, что подобное единство сильно выраженных отрицательных и положительных проявлений вообще закономерно для сложных объектов, изучаемых экономической и социальной географией.

Экономическое районирование и концепция опорного каркаса. Не имеет оснований противопоставление концепции ОК экономическому районированию. Исследование территории на основе принципов экономического районирования и с помощью концепции ОК дополняют друг друга. Второе вытекает из первого. Н. Н. Баранский любил говорить: "Не одно вместо другого, а одно вместе с другим".

В качестве средств изучения территориальной организации хозяйства они родственны и генетически. Н. Н. Баранский - глава районной школы в советской экономической географии - ввел в научный оборот основополагающий тезис об экономическом каркасе территории как совокупности городов и соединяющих их дорог.

Ю. Г. Саушкин писал: "Н. Н. Баранский считал, что решающую роль в выявлении особенностей районов имеет установление их "каркасов", состоящих из транспортных сетей и городов" . В подтверждение этой мысли приведем выдержку из работы одного из учеников Н. Н. Баранского - В. В. Воробьева: "Если города являются "каркасом" каждой территории, то, изучая процесс формирования сети городов, мы одновременно изучаем генезис экономического района, изучая же связи городов (а города, как известно, "живут" связями), мы изучаем внутренние и внешние связи экономических районов" . Таким образом, каркасный подход важен для изучения экономических районов.

ОК формируется объективно, как механизм внутрирайонного и межрайонного взаимодействия.

Как и другие свои объекты, экономическая география изучает ОК на разных территориальных уровнях. И уровень страны среди них чрезвычайно важен. Многое в территориальной организации хозяйства может быть раскрыто и охарактеризовано только на этом уровне. Но рассмотрение ОК на уровне страны, во-первых, не противоречит районному подходу (страна - совокупность районов, изучать надлежит не только районы, как таковые, но и связи между ними). Во-вторых, оно требует генерализации, отбора. По нашему мнению, генерализации противоречило бы включение на уровне страны или очень крупной ее части (например, РСФСР) центров низших иерархических ступеней .

Отдавая должное экономическому районированию как методу научного познания, подчеркивая его значение и обязательность, нельзя районирование и фетишизировать, считать, что с его помощью можно решить все исследовательские задачи в экономической географии. Нельзя также сводить районный подход к рассмотрению той или иной проблемы лишь в рамках отдельных районов, выделенных на основе жесткой сетки.

Наряду с районом существует отрасль как реальность и объект экономической географии. Ее территориальная организация может быть понята при рассмотрении в рамках всей страны. Существует потребность в исследовании межрайонных проблем (Полесья, Донбасса, Нечерноземья и др.). В СССР разработаны и осуществляются программы межрегионального масштаба; например, хозяйственного освоения зоны БАМа, экономического и социального развития Нечерноземья. Для Советского Союза весьма существен зональный аспект, требующий рассмотрения проблем в границах зон Крайнего Севера, тайги, аридной, горной.

Ю. Г. Саушкин, которого никак нельзя обвинить в недооценке экономического районирования, писал: "Территориальное разделение труда не только раскрывает процесс районообразования и процесс развития экономических районов и стран, но и проявляется во многих других явлениях. В частности, в экономической географии плодотворен анализ систем городов с точки зрения их участия в территориальном разделении труда" .

Воспринимать и анализировать территориальную дифференциацию лишь путем членения территории на районы разного порядка недостаточно. Н. Н. Колосовский, особенно много сделавший для развития теории экономического районирования, писал: "Экономическая комплексность требует развития в каждом экономическом районе в составе нескольких подрайонов основной промышленности союзного, республиканского и областного подчинения на основе приближения ее к источникам сырья и энергии и расположения в наиболее выгодных точках и полосах (курсив наш.- Г. Л.)" .

Н. Н. Колосовский писал также о том, что система основных транспортных, железнодорожных, водных, автомобильных и авиамагистралей "совмещается географически с основными осями хозяйственной жизни страны" .

Наконец, вновь обратимся к Н. Н. Баранскому: "Непосредственно исследуются не ареалы, а точки и линии (т. е. города и маршруты); ареалы, в виде общего правила, познаются уже косвенно, исходя из познания точек и линий, или суммарно" .

Концепция ОК, дополняя районный подход, действуя и в его рамках, и вне их, служит инструментом познания реальной географии хозяйства и населения, раскрывает процессы и результаты территориально-хозяйственной интеграции, имеющей большое значение в условиях НТР.

Практическое значение. Понятие и концепция ОК крайне важны для географии как конструктивной науки, призванной внести свой вклад (пока еще недостаточный) в научное обоснование хозяйственных решений.

В генеральных схемах развития и размещения производительных сил, генеральной схеме расселения должна прорисовываться система центров и осей общесоюзного значения. В региональных схемах расселения и схемах развития и размещения производительных сил союзных республик сходная задача решается на региональном уровне. При этом важен учет географической ситуации и типологических особенностей районов - новых, староосвоенных, не меняющих свою специализацию, и староосвоенных с глубокой трансформацией народнохозяйственной структуры. Эта задача, требующая комплексного географического подхода, не может решаться шаблонно, без учета географического своеобразия района. То, что хорошо для Литвы, мало подходит для Европейского Севера или Средней Азии.

Здесь особенно необходим сопряженный учет и "географической геометрии" конкретного района, и общих тенденций формирования ОК (развитие агломераций, проявление "эффекта смещения", соблюдение пространственного ритма).

В области расселения концепция ОК. нацелена на обоснование размещения, параметров, ранга локальных систем расселения - целенаправленно формирующихся групповых систем населенных мест. Концепция полезна при прогнозировании расселения, идущего от перспектив развития ТСНХ.

"Призма" ОК необходима при решении весьма актуальной задачи рационального использования народнохозяйственного потенциала крупных городов. Территориальный механизм регулирования роста крупного центра может иметь разные варианты: а) формирование агломераций; б) направленное развитие; в) приоритетное развитие "второго" города; г) развитие избранных (ограниченного числа) городов-"противовесов"; д) развитие центров подрайонов; е) активизация малых и средних городов (за пределами агломерации) (рис. 5).

Рисунок 5. Приемы регулирования развития и роста крупнейшего города.
1 - регулируемый город; 2 - развитие агломерации; 3 - направленное развитие; 4 - приоритетное развитие "второго города"; 5 - развитие избранных "противовесов"; 6 - развитие центров подрайонов;
7 - активизация малых и средних городов; 8 - железные дороги; 9 - автодороги

Выбор того или иного варианта требует анализа и правильного учета конкретной ситуации и тщательной проработки, конструирования ОК.

Все сказанное, на наш взгляд, говорит о теоретическом, методологическом и практическом значении концепции ОК и, следовательно, о необходимости ее дальнейшего развития и широкого применения.

Институт географии АН СССР
Поступила в редакцию 15.VI.1983

1 - Маергойз И.М. Территориальная структура хозяйства и некоторые подходы к ее исследованию в свете социалистической экономической интеграции. //Территориальная структура народного хозяйства в социалистических странах. М.: Наука.1976. С.7.
13 - Архив К.Маркса и Ф.Энгельса. Т. IV. С. 119.
14 - Пчелинцев О.С. Урбанизация и социально-экономическое содержание системного анализа расселения. Препринт доклада на IV советско-польском семинаре по проблемам урбанизации. М.- Киев. 1979.
15 - Идеи формирования экологического каркаса территории выдвинуты и развиты В.В. Владимировым в кн.: Расселение и окружающая среда. М.: Стройиздат. 1982.
16 - Саушкин Ю.Г. Экономическая география: история, теория, метолы, практика. М.: Просвещение. 1976.
17 - Воробьев В.В. Города южной части Восточной Сибири. Иркутск. 1959. С.4.
18 - Пчелинцев О.С. Урбанизация и социально-экономическое содержание системного анализа расселения. Препринт доклада на IV советско-польском семинаре по проблемам урбанизации. М.- Киев. 1979.
19 - Саушкин Ю.Г. Экономическая география: история, теория, методы, практика. М.: Мысль. 1973.
20 - Колосовский Н.Н. Экономическое районирование производительных сил в связи с развитием транспортной сети СССР.// Вопросы географии. Сб. 90. М.: Мысль. 1972. С. 49.
21 - Колосовский Н.Н Там же. С. 51
22 - Баранский Н.Н. Об экономико-географическом изучении городов. // Экономическая география. Экономическая картография. М.: Географгиз. 1956. С. 164.