Технічний стан характеризується запасом ходу до чергового середнього чи капітального ремонту.

Технічно справними вважають автомобілі, які повністю укомплектовані, мають гарний зовнішній вигляд, їх агрегати та прилади забезпечують безпеку руху та надійність у роботі. До експлуатації допускають лише справні автомобілі, які пройшли планове технічне обслуговування.

Стан автомобільного парку характеризується середнім запасом ходу автомобілів. Запасом ходу одного автомобіля називається можливий його пробіг за кілометри до чергового середнього чи капітального ремонту.

Запас ходу обчислюють за такою формулою:ЗХ = Н - П,

де:Н – норма міжремонтного пробігу; П – фактичний пробіг.

приклад 1.Отримано новий автомобіль ЗІЛ-130, який має пробіг 6,3 тис. км. Визначити запас ходу.

Рішення.ЗХ = Н – П; ЗХ = 135 тис. км - 6,3 тис * км = 128,7 тис * км.

приклад 2.Отримано автомобіль ГАЗ-53А, який пройшов після капітального ремонту 23,8 тис. км. Який його запас ходу?

Рішення.ЗХ = Н – П; ЗХ = 110 тис. км 23,8 тис. км = 86,2 тис. км.

Запас руху кожного автомобіля уточнюють його оглядом. Дійсний запас ходу може відрізнятися від розрахункового та залежить від умов використання, якості технічного обслуговування та ін.

Середній запас ходу автомобілів- Відношення суми запасу ходу всіх автомобілів до спискового складу автомобілів даного парку.

Порядок використання автомобілів.Всі автомобілі слід використовувати лише за прямим призначенням, дотримуючись відповідних норм і правил.

У бойових умовах військові автомобілі можуть бути використані в різних умовах місцевості, клімату і доріг:у гірських районах, на півночі, у пустельно-піщаній місцевості тощо. буд. Лише невелика частина військових автомобілів рухатиметься порівняно хорошими дорогами - у тилових районах.

Основна ж маса автомобілів змушена буде слідувати поза дорогами:по місцевості, колонним коліям та путівцям.

Для збереження моторесурсів у мирний час для автомобілів встановлюють річні норми експлуатації в кілометрах пробігу. Відповідно до цього складають річні та місячні плани експлуатації та ремонту.

Контроль за технічним станом та використанням автомобілів здійснюють:контрольними оглядами, які проводяться посадовими особами; оглядами автотракторної техніки; під час інспектування.

Контрольні огляди посадові особи проводять періодично для перевірки технічного стану, використання, утримання, обслуговування та бойової готовності автомобілів. Крім того, кожен автомобіль щотижня піддає контрольному огляду одна з посадових осіб частини.

При контрольному огляді автомобілів обов'язково присутній водій автомобіля, що оглядається. Під час огляду перевіряють стан усіх агрегатів та механізмів автомобіля, інструмент водія, запасні частини, обладнання, приладдя, засоби світлотехнічні та підвищення прохідності, наявність палива та мастильних матеріалів. Якщо необхідно, пускають і прослуховують на різних обертах колінчастого валу. Допускається перевірка автомобіля коротким пробігом.

За результатами контрольного огляду оцінюють технічний стан автомобілів та встановлюють терміни усунення недоліків у змісті та догляді за ними.

Огляди автомобільної техніки проводять не рідше двох разів на рік, як правило, після завершення переведення автомобілів на весняно-літній та осінньо-зимовий періоди експлуатації з метою перевірки технічного стану, правильності обслуговування та утримання автомобілів, а також контролю стану парків.

Обсяг перевірки під час інспектування визначається особливим становищем.

"Автомобіль", під. ред. І.П.Плеханова

Вступ

Вплив автотранспорту на стан довкілля

Хімічне вплив автотранспорту на довкілля та методи його запобігання

1 Забруднення атмосфери

2 Забруднення літосфери

3 Забруднення гідросфери

Фізична дія автотранспорту та методи його запобігання

Механічне вплив автотранспорту на довкілля та методи його запобігання

Висновок

Список використаної літератури

автотранспорт забруднення довкілля

Вступ

Проблема надійної охорони навколишнього середовища, раціонального та максимального використання природних ресурсів є однією з найактуальніших серед глобальних проблем.

Транспортний комплекс, зокрема в Росії, що включає автомобільний, морський, внутрішній водний, залізничний і авіаційний види транспорту, один з найбільших забруднювачів атмосферного повітря. Його вплив на довкілля виражається, в основному, у викидах в атмосферу токсикантів з відпрацьованими газами транспортних двигунів та шкідливих речовин від стаціонарних джерел, а також у забрудненні поверхневих водних об'єктів, утворенні твердих відходів та впливі транспортних шумів.

До основних джерел забруднення навколишнього середовища та споживачів енергоресурсів належать автомобільний транспорт та інфраструктура автотранспортного комплексу.

Викиди, що забруднюють в атмосферу від автомобілів за обсягом більш ніж на порядок перевершують викиди від залізничних транспортних засобів. Далі йдуть (у порядку спадання) повітряний транспорт, морський та внутрішній водний. Невідповідність транспортних засобів екологічним вимогам, збільшення транспортних потоків, незадовільний стан автомобільних доріг - все це призводить до постійного погіршення екологічної обстановки.
Крім отруєння шкідливими викидами газів повітря автомобільний транспорт забруднює значні території паливно-мастильними матеріалами, є потужним джерелом підвищеного шуму та електромагнітних випромінювань.

Загальна картина забруднення довкілля автомобільним транспортом нині продовжує погіршуватися.
В останні десятиліття у зв'язку із швидким розвитком автомобільного транспорту суттєво загострилися проблеми впливу його на довкілля. Автомобілі спалюють величезну кількість нафтопродуктів, завдаючи одночасно відчутну шкоду довкіллю, головним чином, атмосфері.

З кожним роком кількість автотранспорту зростає, а отже, зростає утримання в атмосферному повітрі шкідливих речовин. Постійне зростання кількості автомобілів надає певний негативний вплив на довкілля та здоров'я людини.

1. Вплив автотранспорту на стан довкілля

Природа - цілісна система з безліччю збалансованих зв'язків. Порушення цих зв'язків призводить до зміни встановлених у природі кругообігу речовин і енергії. Сучасним суспільством у виробництво та споживання залучається така кількість речовини та енергії, яка у сотні разів перевищує біологічні потреби людини, що і є основною причиною сучасної екологічної кризи.

Сьогодні виробнича діяльність людства пов'язана із використанням різноманітних природних ресурсів, що охоплюють більшість хімічних елементів. Посилення техногенного на природне середовище породило ряд екологічних проблем. Найгостріші пов'язані зі станом атмосфери, гідросфери та літосфери.

Однією із проблем урбанізованих територій є зміна властивостей довкілля під впливом автотранспортних засобів. Види впливу автотранспорту на довкілля представлені на рис. 1.

Схема 1. Вплив автотранспорту на довкілля

2. Хімічний вплив автотранспорту на навколишнє середовище та методи його запобігання

2.1 Забруднення атмосфери

Перед автотранспорту у низці регіонів припадає понад 50 % загального обсягу викидів забруднюючих речовин, у атмосферу. Забруднення атмосфери пересувними джерелами автотранспорту відбувається переважно відпрацьованими газами через випускну систему автомобільного двигуна, і навіть, меншою мірою, картерними газами.

Кожен автомобіль викидає в атмосферу з газами, що відпрацювали, близько 200 різних компонентів. Основні види викидів забруднюючих речовин від пересувних джерел, їх вплив на організм людини та навколишнє середовище представлені у таблиці.

Шкідливі речовини	Наслідки впливу на організм людини та навколишнє середовище
Оксид вуглецю СО	Оксид вуглецю - продукт неповного згоряння палива, що на повітрі горить синім полум'ям із заснуванням діоксиду вуглецю. У камері згоряння двигуна CO утворюється при незадовільному розпилюванні палива, в результаті холоднопламенних реакцій, при згорянні палива з нестачею кисню. При подальшому згорянні після запалення можливе горіння оксиду вуглецю за наявності кисню з утворенням діоксиду. При цьому процес вигоряння CO продовжується і у випускному трубопроводі.
	З'являється у відпрацьованих газах у випадках застосування тетраетилсвинцю - антидетонаційної присадки до бензинів. Свинець здатний накопичуватися в організмі, потрапляючи до нього через дихальні шляхи, з їжею та через шкіру. Вражає центральну нервову систему та кровотворні органи. Викликає зниження розумових здібностей у дітей, відкладається в кістках та інших тканинах, тому небезпечний протягом тривалого часу.
Оксиди азоту NO, NO2, N2O4	Оксиди азоту становлять небезпеку для листя рослин. Встановлено, що їхній безпосередній токсичний вплив на рослини проявляється при концентрації NOx у повітрі в межах 0,5 - 6,0 мг/м3. Азотна кислота викликає сильну корозію вуглецевих сталей. На величину викиду оксидів азоту значно впливає температура в камері згоряння. Раннє упорскування палива або високий тиск стиснення в камері згоряння також сприяють утворенню NOx. Вплив оксидів азоту на людину призводить до порушення функцій легень та бронхів. Впливу оксидів азоту більшою мірою схильні діти і люди, які страждають на серцево-судинні захворювання.
Вуглеводні	Мають неприємний запах. Внаслідок фотохімічних реакцій вуглеводнів з оксидами азоту утворюється смог. Приводять до зростання легеневих та бронхіальних захворювань
Сірчисті сполуки	У вільній атмосфері сірчистий газ (SО2) через деякий час окислюється до сірчистого ангідриду (SОз) або вступає у взаємодію з іншими сполуками, зокрема вуглеводнями. Окислення сірчистого ангідриду в сірчаному відбувається у вільній атмосфері при фотохімічних та каталітичних реакціях. В обох випадках кінцевим продуктом є аерозоль або розчин сірчаної кислоти дощової води. У сухому повітрі окислення сірчистого газу відбувається вкрай повільно. У темряві окиснення SO2 немає. За наявності повітря оксидів азоту швидкість окислення сірчистого ангідриду збільшується незалежно від вологості повітря. Надають дратівливу дію на слизові оболонки горла, носа та очей людини.
Пильні частки	Дратують дихальні шляхи.

Картерні гази - це суміш частини відпрацьованих газів, що проникла через нещільність поршневих кілець в картер двигуна, з парами моторного масла. Кількість картерних газів у двигуні зростає зі збільшенням зношування. Крім того, воно залежить від умов руху та режиму роботи двигуна.

Випари бензину в автомобілі мають місце при роботі двигуна та в неробочому стані. Вони виникають у пересувних джерелах, а й у стаціонарних, яких, насамперед, слід віднести автозаправні станції. Вони отримують, зберігають та реалізують бензин та інші нафтопродукти у великих кількостях. Це є серйозним каналом забруднення довкілля як у результаті випарів палива, і у результаті розливів.

Автодороги є одним із джерел утворення пилу в приземному повітряному шарі. При русі автомобілів відбувається стирання дорожніх покриттів та автомобільних шин, продукти зносу яких поєднуються з твердими частинками відпрацьованих газів. До цього додається бруд, занесений на проїжджу частину з ґрунтового шару, що прилягає до дороги. Хімічний склад та кількість пилу залежать від матеріалів дорожнього покриття.

Сучасний світ складно уявити без великої кількості автотранспорту, тому з метою дотримання еколого-економічного балансу доцільно розробити систему заходів, спрямованих на покращення якості атмосферного повітря

Схема 2. Система заходів, спрямованих на покращення якості атмосферного повітря

Тільки комплексне виконання технологічних, планувальних, організаційно-технічних заходів може призвести до покращення якості довкілля у місті.

2.2 Забруднення літосфери

Речовини, що потрапляють із вихлопними газами в атмосферне повітря, а потім осідають на ґрунт. Ґрунти мають здатність утримувати і зберігати як атмосферні, так і ґрунтові води, що збагачують ґрунт хімічними сполуками і тим самим впливають на формування того чи іншого типу ґрунтів. Визначено, що ґрунт робить кінцеву кількість елементів, нескінченним. Відбувається це тому, що ґрунт задіяний у цілій низці біосферних циклічних процесів. Елементи, що у грунті, у питній воді, у ґрунтовому повітрі, можуть вступати практично у необмежену кількість контактів і утворювати нескінченну кількість зв'язків.

Грунт - складова частина багатьох біосферних кругообігів речовин. У ролі основних забруднювачів грунтів виступають метали та його сполуки. Масовий та небезпечний характер носить забруднення ґрунтів свинцем. З'єднання свинцю використовуються як добавки до бензину, тому автотранспорт є серйозним джерелом свинцевого забруднення. Особливо багато свинцю в ґрунтах уздовж великих автострад.

При згорянні 1 л етилованого бензину виділяється від 200 мг до 500 мг свинцю. Цей високоактивний свинець, що знаходиться в стані розсіювання, збагачує грунт уздовж доріг.

Доки важкі метали міцно пов'язані з складовими частинами грунту і важкодоступні, їх негативний вплив на грунт і навколишнє середовище буде незначним. Однак якщо ґрунтові умови дозволяють перейти важким металам у ґрунтовий розчин, з'являється пряма небезпека забруднення ґрунтів, виникає ймовірність проникнення їх у рослини, а також в організм людини та тварин, які споживають ці рослини. Небезпека забруднення ґрунтів та рослин залежить: від виду рослин; форм хімічних сполук у ґрунті; присутності елементів, що протидіють впливу важких металів і речовин, що утворюють з ними комплексні сполуки; від процесів адсорбції та десорбції; кількості доступних форм цих металів у ґрунті та ґрунтово-кліматичних умов. Отже, негативний вплив важких металів залежить, сутнісно, ​​від своїх рухливості, тобто. розчинності.

Самоочищення ґрунтів, як правило, повільний процес. Токсичні речовини накопичуються, що сприяє поступовій зміні хімічного складу ґрунтів, порушення єдності геохімічного середовища та живих організмів. З ґрунту токсичні речовини можуть потрапити в організми тварин, людей і викликати найтяжчі хвороби та смертельні наслідки.

Розміри зони впливу автотранспорту на екосистеми сильно змінюються. Ширина придорожніх аномалій вмісту свинцю у ґрунті може досягати 100-150м. Лісові смуги вздовж доріг у своїх кронах затримують потоки свинцю від автотранспорту. В умовах міста розміри свинцевих забруднень визначаються умовами забудови та структурою зелених насаджень. У суху погоду відбувається накопичення свинцю на поверхні рослин, але після дощів значна його частина (до 45%) змивається.

Щоб зменшити забруднення середовища свинцем необхідно зменшити використання етилованого бензину, т.к. цей бензин є джерелом викидів свинцю в атмосферу. Також необхідно створити ряд установок, які затримували свинець, тобто. кількість свинцю осідала у цих установках. Природною такою установкою є будь-які види рослинності.

2.3 Забруднення гідросфери

Під забрудненням водойм розуміють зниження їх біосферних функцій та екологічного значення в результаті надходження в них шкідливих речовин. Забруднення вод транспортними відходами проявляється у зміні фізичних та органолептичних властивостей (порушення прозорості, фарбування, запахів, смаку), збільшення вмісту сульфатів, хлоридів, нітратів, токсичних важких металів, скорочення розчиненого у воді кисню повітря, поява радіоактивних елементів. Встановлено, що понад 400 видів речовин, що виділяються під час роботи автотранспорту, можуть спричинити забруднення вод. У разі перевищення допустимої норми хоча б за одним із трьох показників шкідливості: санітарно-токсикологічний, загальносанітарний або органолептичний, вода вважається забрудненою.

Інтенсивне забруднення гідросфери автотранспортом відбувається внаслідок таких чинників. Одним із них є відсутність гаражів для тисяч індивідуальних автомобілів, що зберігаються на відкритих майданчиках, у дворах житлових забудов. Положення посилюється ще й тим, що мережа ремонтних служб для автомобілів особистого вжитку недостатньо розвинена. Це змушує їх власників робити ремонт та технічне обслуговування самотужки, що вони і роблять, звичайно, без урахування екологічних наслідків. Прикладом можуть бути приватні мийки або несанкціоновані майданчики для миття автомобілів: через відсутність мийних пунктів цю операцію найчастіше виконують на березі річки, озера або ставка.

Тим часом автолюбителі все у великих обсягах користуються синтетичними миючими засобами, які становлять певну небезпеку для водойм. Зливові стічні води з поверхні автомагістралей, майданчиків АЗС, з території автотранспортних та авторемонтних підприємств також є потужним джерелом забруднення водних басейнів у міській місцевості нафтопродуктами, фенолами та органічними речовинами, що легко окислюються. Надходження зі стоками важких металів та токсичних речовин різко обмежує споживання та використання водних ресурсів.

Для зниження забруднення поверхневих вод відкритих водойм необхідно створення безстічної системи водопостачання на ділянках, що використовуються для миття автомобілів, а також будівництво локальних очисних споруд з подальшим розведенням залишкової кількості забруднюючих речовин. Практика показала, що існуючі технологічні процеси зі знешкодження стічних вод сприяють видаленню 95-99% органічних речовин і 40-99% зважених речовин. Однак вони практично не знижують вміст у них солей, з яких найбільшу небезпеку становлять токсичні речовини, у тому числі канцерогенні, до яких належить одна з найбільш токсичних – тетроетилсвинець.

3. Фізичний вплив автотранспорту та методи його запобігання

Рівень вуличних шумів зумовлюється інтенсивністю, швидкістю та характером (складом) транспортного потоку. Крім того, він залежить від планувальних рішень (подовжній та поперечний профіль вулиць, висота та щільність забудови) та таких елементів благоустрою, як покриття проїжджої частини та наявність зелених насаджень. Кожен із цих факторів здатний змінити рівень транспортного шуму в межах до 10 дБ.

У промисловому місті зазвичай є високий відсоток вантажного транспорту на магістралях. Збільшення у загальному потоці автотранспорту вантажних автомобілів, особливо великовантажних із дизельними двигунами, призводить до підвищення рівнів шуму. Шум, що виникає на проїжджій частині магістралі, поширюється не тільки на примагістральну територію, а й у житлову забудову. Рівні шуму, виміряні в житлових кімнатах при відкритих вікнах, орієнтованих на зазначені магістралі, всього на 10-15 дБ нижче.

Акустична характеристика транспортного потоку визначається показниками шумності автомобіля. Шум, що виробляється окремими транспортними екіпажами, залежить від багатьох факторів: потужності та режиму роботи двигуна, технічного стану екіпажу, якості дорожнього покриття, швидкості руху. Значний шум викликає різке гальмування автомобіля під час руху на великій швидкості.

Останнім часом середній рівень шуму, який виробляється транспортом, збільшився на 12-14 дБ. Ось чому проблема боротьби з шумом у місті набуває все більшої гостроти.

У разі сильного міського шуму відбувається постійна напруга слухового аналізатора. Збитки, які завдають слуху сильний шум, залежить від спектру звукових коливань та характеру їхньої зміни. Небезпека можливої ​​втрати слуху через шум значною мірою залежить від індивідуальних особливостей людини.

Шум у великих містах скорочує тривалість життя людини, а також може стати причиною нервового виснаження, психічної пригніченості, вегетативного неврозу, виразкової хвороби, розладу ендокринної та серцево-судинної систем, а також значною мірою порушує сон.

Для захисту від шкідливого впливу міського шуму необхідна регламентація його інтенсивності, спектрального складу, часу дії та інших параметрів. При гігієнічному нормуванні як допустиме встановлюють такий рівень шуму, вплив якого протягом тривалого часу не викликає змін у всьому комплексі фізіологічних показників, що відображають реакції найбільш чутливих до шуму систем організму.

В даний час шуми для умов міської забудови нормують відповідно до Санітарних норм допустимого шуму в приміщеннях житлових та громадських будівель та на території житлової забудови (№ 3077-84) та Будівельними нормами та правилами II.12-77 «Захист від шуму». Санітарні норми є обов'язковими для всіх міністерств, відомств та організацій, що проектують, будують та експлуатують житло та громадські будівлі, що розробляють проекти планування та забудови міст, мікрорайонів, житлових будинків, кварталів, комунікацій тощо, а також для організацій, що проектують, виготовляють та експлуатують транспортні засоби, технологічне та інженерне обладнання будівель та побутові прилади.

ГОСТ 19358-85 «Зовнішній та внутрішній шум автотранспортних засобів. Допустимі рівні та методи вимірювань» встановлює шумові характеристики, методи їх вимірювання та допустимі рівні шуму автомобілів (мотоциклів) усіх зразків, прийнятих на державні, міжвідомчі, відомчі та періодичні контрольні випробування.

Зниження міського шуму може бути досягнуто насамперед рахунок зменшення шумності транспортних засобів.

До містобудівних заходів щодо захисту населення від шуму відносяться: збільшення відстані між джерелом шуму і об'єктом, що захищається; застосування акустично непрозорих екранів (укосів, стін та будівель-екранів), спеціальних шумозахисних смуг озеленення; використання різноманітних прийомів планування, раціонального розміщення мікрорайонів. Крім того, містобудівними заходами є раціональна забудова магістральних вулиць, максимальне озеленення території мікрорайонів та розділових смуг, використання рельєфу місцевості та ін.

4. Механічне вплив автотранспорту на навколишнє середовище та методи його запобігання

Під автошляхи відчужуються значні земельні площі. Так, на будівництво 1 км сучасної автомагістралі потрібно до 10-12 га площі, у тому числі й родючої землі. Ерозія грунту відбувається досить швидко, а відтворення родючого шару глибиною 1 див потрібно близько 100 років. Збереженню грунтів служать такі основні напрями у розвитку транспорту, як виділення під транспортні споруди менш цінних у сільськогосподарському відношенні земель; збереження традиційних гідрологічних режимів у районі транспортних споруд; скорочення (краще припинення) забруднення ґрунтів шкідливими компонентами роботи транспортних засобів.

За кордоном та в нашій країні накопичують досвід економічного використання землі з розвитком автотранспорту, наприклад, у містах будують великі підземні гаражі. Планується створення багатьох нових підземних споруд.

Вилучення з землі у великих кількостях металів, необхідних для виробництва транспортних засобів, призводить до порушення вирівнювання енергетичного балансу, внаслідок чого при вирівнюванні цього балансу споживання або викид енергії в космос відбувається вже в основному через розлами в літосфері, а не через поклади руди, як це було раніше, що стало призводити до локальних землетрусів та виникнення локальних пожеж.

Будівництво доріг впливає гідрологічний режим району, що призводить до зміни складу біогеоценозів; а вирубка лісів своєю чергою призводить до зміни флористичного складу.

Висновок

Охорона природи – завдання нашого століття, проблема, що стала соціальною. Існує кілька найважливіших причин відставання Росії у сфері екології:

низька культура експлуатації автомобілів. Кількість несправних автомобілів, що знаходяться в експлуатації, досі вельми;

відсутність жорстких законодавчих вимог щодо екологічних якостей автомобілів. За відсутності досить жорстких вимог щодо токсичності викидів, споживач не зацікавлений купувати екологічно чистіші, але при цьому дорожчі автомобілі, а виробник не схильний їх випускати;

непідготовленість інфраструктури експлуатації автомобілів, обладнаних відповідно до сучасних екологічних вимог;

на відміну від європейських країн, у нашій країні досі утруднено впровадження нейтралізаторів.

В останні роки ситуація почала змінюватися на краще. Хоча введення в дію жорстких екологічних норм і відбувається із запізненням у 10 років, важливо, що воно почалося.

Основні шляхи зниження екологічної шкоди від транспорту полягають у наступному:

) оптимізація руху міського транспорту;

) розробка альтернативних енергоджерел;

) допалювання та очищення органічного палива;

) створення (модифікація) двигунів, які використовують альтернативні палива;

) захист від шуму;

) економічні ініціативи з управління автомобільним парком та рухом

Список використаної літератури

1. Бензин, потісні // Фактор. №3. 2011. – С. 40-41.

2. Голубєв І.Р., Новіков Ю.В. Навколишнє середовище та транспорт. - М: Транспорт, 2007

Гур'янов Д.І. Екологічно чистий транспорт: напрямки розвитку

// Інженер, технолог, робітник. №2. 2011. – С. 12-14.

4. Жуков С. Природний газ – моторне паливо XXI століття //

Промисловість сьогодні. №2. 2011. – С. 12.

5. Кирилів Н.Г. А віз і нині там – проблема екологізації

автомобільного транспорту Санкт-Петербурга // Промисловість Сьогодні.

№ 11. 2011. – С.13.

6. Криницький Є. Екологічність автотранспорту має визначати

Федеральний закон // Автомобільний транспорт. №9. 2010. – С. 34-37.

7. Луканін В.М., Гудцов В.М., Бочаров Н.Ф. Зниження шуму автомобіля. – К.: Машинобудування, 2011. – 289 с.

8. Наумов Я. Г. Екологія Росії. – М. 2009.

Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

Характеристика сучасного стану автотранспорту Росії

Вступ

Транспорт є частиною продуктивних сил суспільства і є самостійною діяльністю матеріального виробництва. Звідси випливає, що продукція транспорту має матеріальний характер і виявляється у переміщенні речовинного продукту інших галузей.

Продукція транспорту має такі особливості:

Матеріальний характер транспортної продукції полягає у зміні транспортного стану товарів, що перевозяться.

На транспорті процеси виробництва та споживання продукції не розділені у часі, продукція транспорту споживається як корисний ефект, а чи не річ.

Транспортну продукцію не можна накопичити на користь, підвищення попиту на перевезеннях вимагатиме використання додаткових провізних можливостей.

У процесі роботи транспорту не створюється нова продукція, а навпаки, цей процес супроводжується втратою фізичних обсягів вантажів.

Транспортна продукція викликає додаткові витрати у виробничих галузях, що викликає розбіжність інтересів економіки загалом та транспортної галузі зокрема.

Автомобільний транспорт Росії перевозить близько 80 від загальної кількості обсягів вантажів, перевозимых всіма видами транспорту. За останні роки на автомобільному транспорті ліквідовано монополію державних підприємств. В результаті акціонування та приватизації автотранспорт є полігоном для розвитку малого бізнесу. Реальним фактором, що стимулює розвиток автотранспорту, стала конкуренція з підприємцями інших видів транспорту. До проблем автотранспорту можна віднести його високу ресурсомісткість, негативну екологію і великі збитки від ДТП. кута ставати пошук можливостей скорочення виробничих витрат і витрат обігу заради прибутку. , надійності та можливості прямодоставки відправок від дверей до дверей, які здатний забезпечити тільки автомобіль.

Перспективи розвитку ТЕО. Росія у світовій транспортній системі

Вантажні автомобільні перевезення є важливим фактором розвитку економіки країни та забезпечення її зовнішньоекономічних зв'язків. Процес забезпечення перевезень пов'язаний з вирішенням цілої низки організаційних, технологічних та управлінських проблем.

Підвищенню ефективності роботи вантажного автотранспорту та його конкуренції на ринку транспортних послуг сприятиме:

Поповнення парку вантажних автомобілів, які мають попит на ринку транспортних послуг, як за конструкцією кузова (самоскиди, фургони, рефрижератори), так і за вантажопідйомністю (до 3т і понад 15т), на основі впровадження сприятливої ​​для перевізника системи лізингу.

Стабілізація вартості палива.

Розвиток транспортно-експедиторських фірм та транспортних бірж, що полегшують пошук клієнтури, надання додаткових послуг, пов'язаних із термінальною обробкою вантажів.

Введення з метою забезпечення сумлінної конкуренції, уніфікованих форм первинного обліку перевезень для всіх суб'єктів ринку транспортних послуг, а також дієвої системи контролю та їх застосування з боку зацікавлених органів державного управління та регулювання.

Створення умов, що стимулюють перевізника до забезпечення безпечного функціонування вантажного автотранспорту з точки зору безпечного дорожнього руху, безпеки договірних відносин із усіма учасниками транспортного процесу, екології.

Істотним фактором у збалансованому розвитку транспорту є процес справедливого розподілу витрат, які несуть перевізники, суспільство (особа держави) та користувачі транспортних послуг. Громадські витрати на боротьбу зі шкідливими наслідками експлуатації транспорту мають компенсуватися не лише жорстким контролем та високими податками, які сплачують перевізники, а й відповідно вищою оплатою транспортних послуг.

Істотне значення даних чинників у розвиток економіки підтверджує те, що досягнення такої рівноваги ставати однією з основних цілей транспортної політики.

У зв'язку з розширенням інтеграції економіки Росії у світове співтовариство, яке суттєво прискориться після вступу до СОТ, автотранспортна галузь відіграватиме важливу роль у розвитку країни. Одночасно російське законодавство, технічні стандарти та нормативи наближатимуться до європейських. Автотранспортний бізнес стане більш прозорим з економічної та правової точки зору, але одночасно підвищаться вимоги до якості та ефективності роботи перевізника.

1. Дослідницький розділ

1.1 Характеристика та класифікація вантажів, тара, спосіб перевезення

Усі предмети та матеріали з моменту прийняття їх до транспортування та до здачі одержувачу є вантажем. Вантажі, які можуть перекочуватися, називаються катними. За ступенем небезпеки вантажі діляться такі групи: малонебезпечні (будматеріали, харчові продукти тощо); палаючий і палаючий (цемент, мінеральні добрива, асфальт, бітум); небезпечні вантажі (перевезення небезпечних вантажів регламентується спеціальними нормативними документами. (Рис.1)

Тяжковаговим називається вантаж, який, занурений у транспортний засіб, викликає перевищення хоча б одного з параметрів за дозволеною максимальною масою рухомого складу або основним вантажам, визначеним у нормативних документах.

Великогабаритним вантажем називається вантаж, який, занурений у транспортний засіб, викликає перевищення хоча б одного параметра за граничними габаритними розмірами рухомого складу, визначених у нормативних документах.

Довгомірним називається вантаж, який, занурений у транспортний засіб, виступає за задній борт більш ніж на 2 метри

Глиноземистий цемент отримують шляхом помелу обпалених до спікання або сплавлення порід, багатих на глинозем, або суміші вапна і бокситів з масовою часткою глинозему до 30%. Крім того, часто для виробництва глиноземистого цементу використовують алюмінієві шлаки. Іноді вводять до 20...30% кислого гранульованого шлаку для зниження усадки та екзотерміну, а також зменшення вартості цементу.

Основними складовими цих цементів є однокальцієвий алюмінат СаО·А12О3, п'ятикальцієвий триалюмннат 5СаО·ЗАl2О3 та однокальцієвий двоалюмііат СаО-2А12О3) активно взаємодіє з водою при замішуванні:

2(СаО·Аl2O3)+ nH2O>2CaO·Al2O3·8H2O+Al2O3·3H2O.

Цементний камінь стійкий до дії проточних і агресивних вод, тому що в ньому відсутні вільне гндратне вапно і трикальцієвий гідроалюмінат. Руйнують цей камінь лише концентровані розчини сірчистого магнію, лугів та сильні кислоти.

Щільність глиноземистого цементу в пухкому стані становить 1000, 1400 кг/м3. Тонкість помелу вища, ніж у звичайного портландцементу: залишок на ситі № 008 не перевищує 1.0%.

Відмінною особливістю цього цементу є те, що він швидко твердне за нормальних умов. Початок схоплювання - не більше ніж через 30 хв, кінець - не пізніше 12 год з моменту затворення цементу водою.

Водонепроникний цемент, що розширюється - суміш глиноземистого цементу, гіпсу і меленого високоосновного гідроалюмінату кальцію. Він є швидкосхоплюючим і швидкотвердіючим, гідравлічним в'язким. Початок схоплювання -не раніше 4 хв, кінець - не пізніше 10 хв після затворення. Відрізняється здатністю збільшуватися в обсязі (розширюватися) у процесі схоплювання та твердіння. Розширення відбувається в результаті утворення в середовищі в'яжучої речовини, що гідратує, високоосновних гідросульфоалюмінатів кальцію, обсяг яких значно (в 1,5...2,5 рази) перевищує обсяг твердих компонентів. За тимчасовими технічними умовами лінійне розширення цього цементу через добу має бути не менше 0,2%, через три доби не більше ніж 1%. Міцність на стиск зразка через три доби повинна досягати 50 МПа при тестуванні нормальної густоти.

Цемент перевозити навалом у відкритих кузовах автомобілів та вагонеток не можна.

Місця навантаження та розвантаження цементу слід захищати від атмосферних опадів та вітру.

Зберігати цемент на відкритих майданчиках і під навісами, хоча б під укриттям брезентовим, не допускається.

Склади цементу слід розташовувати на сухих місцях, забезпечуючи від них відведення поверхневої води.

Бетон і розчин, як правило, слід готувати на централізованих бетонно-розчинозмішувальних установках.

Дозувати цемент при приготуванні бетону та розчину слід лише за вагою.

Гіпсовими в'язкими матеріалами називають речовини, що складаються з напівводного гіпсу, або ангідриту, і одержувані шляхом нагрівання вихідної сировини та її помелу.

Гіпсові в'яжучі матеріали в залежності від температури випалу сировини ділять на. дві групи: низьковипалювальні та високовипалювальні. Низьковипалювальні матеріали є в'яжучими, що швидко твердіють, Їх отримують при нагріванні природного двоводного гіпсу СаSО4-2Н2О до температури 200 °С, при якій видаляється частина хімічно зв'язаної води і утворюється напівводний гіпс:

СаSO4·2H2O>CaSO4·0,5H2O+1,5H2O.

До низьковипалювальних гіпсових в'яжучих матеріалів відносяться будівельний, формувальний і високоміцний гіпс.

Будівельний гіпс - повітряний в'яжучий матеріал, що складається переважно з підлоги водного гіпсу СаSО4 · 0,5 Н2О. Технологія отримання будівельного гіпсу є досить простою. Вона включає кілька технологічних схем: а) попередньо подрібнений матеріал розмелюють на порошок, який потім обпалюють; б) вихідну сировину після дроблення випалюють і після цього виробляють помел; в) помел і випал проводять одночасно в одному апараті (цей спосіб отримав назву випалу у зваженому стані).

Вихідну сировину можна нагрівати в шахтних печах, обертаю 1ихся сушильних барабанах. В цьому випадку виходить палений гіпс. Для теплової обробки природного гіпсу використовують також і спеціальні варильні котли, в яких отримують так званий варильний, або варений, гіпс.

Дослідження проф. А.В, Волженського показали, що двоводий гіпс можна переводити в напівводний шляхом змішування меленого гіпсу з меленим вапном негашеним у співвідношенні 1:1. Одержуваний таким способом продукт називають гіпсовапняним в'язким матеріалом.

При змішуванні будівельного гіпсу з водою утворюється пластичне тісто, яке в результаті фізико-хімічних процесів перетворюється на твердий кам'яний матеріал з досить високою міцністю.

Процес твердіння гіпсу протікає по реакції

СаSО4·0,5Н2O+1,5Н2O = СаSО4·2Н2О,

у результаті утворюється двоводний гіпс, аналогічний вихідному матеріалу.

Основними показниками властивостей будівельного гіпсу є межа міцності, тонкість помелу та терміни схоплювання. Міцністю залежить від вихідної сировини, температури дегідратації гонки помелу. Перший сорт гіпсу у віці 1,5 год має межу міцності при стисканні 5,5 МПа, а висушеного до постійної маси – 10 МПа, другий – відповідно 4 та 7,5 МПа. Високоміцний будівельний гіпс має межу міцності при стисканні до 30...40 МПа; тонкість помелу - залишок на ситі № 02 - 15 ... 35% від маси навішування. Терміни схоплювання будівельного гіпсу обмежені: початок - 4...5 хв після замішування; кінець - 6 ... 30 хв.

Транспортна тара призначена для захисту вантажу від впливу зовнішніх факторів та для забезпечення зручності вантажно-розвантажувальних робіт, транспортування, складування та кріплення до АТС. Для перевезення на автомобільному транспорті пред'являється вантаж у найрізноманітнішій тарі, яку можна класифікувати:

За сферою обігу: разова, багатооборотна;

За здатністю зберігати свою форму: жорстка (з металу, дерева, пластмаси); напівтверда (складні ящики з полімерних матеріалів, картону); м'яка (мішки з тканини, паперу, плівки)

До основних видів жорсткої тари належать:

Ящики (дерев'яні, із ДВП, фанери, політеленові, із гофрованого картону);

Обрешітки з рейок;

Барабани (картонні, фанерні, сталеві, дерев'яні);

Бочки (дерев'яні, сталеві, алюмінієві, полімерні);

Фляги (молочні та для лакофарбових матеріалів);

Тара скляна;

Контейнери.

У моєму курсовому проекті, що розробляється, здійснюється перевезення навалочних вантажів (щебеню, піску, вугілля, керамзиту). Для перевезення таких вантажів спеціальної тари не потрібно, необхідно тільки мати автомобілі з кузовом, що розкидається.

Залежно від режиму зберігання та необхідних умов перевезення вантажі поділяються на звичайні, швидкопсувні, антисанітарні та живність.

Фізико-хімічні та біологічні властивості вантажів можуть призвести до зміни маси, обсягу або цілісності вантажу та зниження його якості.

Якість вантажу- це сукупність якостей, що визначають ступінь придатності продукції до використання за призначенням.

Неминучі втрати вантажів відносяться до природних втрат, яка при перевезеннях нормується. Норми встановлюються виробником чи споживачем продукції та відповідає тим максимальним розмірам природних втрат, за які перевізник не несе відповідальності.

Таблиця 1 – Класи вантажів

Тарно-штучні, пакетовані та контейнерні вантажі;

Наливні та газоподібні вантажі;

Наволочні вантажі;

Негабаритні вантажі та вантажі великої маси.

1.2 Вимоги щодо організації роботи вантажопунктів

транспортне вантажне перевезення

Навантажувально-розвантажувальні пункти- це об'єкти, на яких виробляються вантажно-розвантажувальні роботи та оформлення документів на перевезення вантажів. (Рис 2)

До складу вантажно-розвантажувальних пунктів входять:

Під'їзні шляхи та майданчики для маневрування;

Вагові пристрої;

Службові та побутові приміщення;

Засоби механізації та прп;

Засоби оперативного зв'язку.

Залежно від об'єкта, що обслуговується, прп діляться на постійні і тимчасові.

Тимчасові прп організовуються обслуговування об'єктів будівництва, при збиранні врожаю. (Рис 3)

Постійні прп розрізняють за призначенням:

Вантажні автостанції (термінали) безпосередньо задіяні у технологічному ланцюжку доставки вантажу автотранспортом і, як правило, належать АТО або транспортно-експедиторським фірмам;

Вантажні двори залізничних станцій забезпечують передачу вантажів між залізничним та автомобільним транспортом;

Порти морського та річкового транспорту є складними перевантажувальними пунктами, що забезпечують передачу вантажів між кількома видами транспорту;

Вантажопологаючі та вантажоутворюючі пункти промислових організацій, що являють собою склади готової продукції або сировини і, як правило, оснащені стаціонарними вантажно-розвантажувальними механізмами;

ДПП пункти торгівлі та організацій побутового обслуговування розраховані на прийняття невеликих обсягів вантажу та необладнані ПЗМ.

Основні проблеми, що викликають затримки та невиправдано великі витрати під час виконання ПРР, таке:

Низький рівень частки пакетних і контейнерних перевезень, незважаючи на те, що близько 80% вантажів АТ, що перевозяться, придатні для перевезення в контейнерах;

Наявність великої кількості ПРП із незначними обсягами робіт, за яких недоцільно встановлювати ПЗМ;

Низький рівень механізації відомчих ПРП, котрим транспортний процес грає другорядну роль (магазини, сільгоспорганізації). На таких перевезеннях час ПРР становить до половини всього часу роботи ПС, а собівартість ПРР близько 40% собівартості перевезень;

Недостатня кількість спеціалізованих АТС.

Одним із найефективніших шляхів виконання ПРП є механізація та автоматизація виконання цих робіт, які дозволяють скоротити їх тривалість та зробити реальними графіки їх виконання. За рахунок цього можна отримати переваги під час виконання транспортного процесу:

прискорення доставки вантажу;

Поліпшення безпеки вантажу;

2. Розрахунково-технологічний розділ

2.1 Вибір рухомого складу

Вибір рухомого складу робимо за двома параметрами:

а) за годинною продуктивністю; б) з енергоємності.

Порівнюємо дві марки автомобілів камаз 5411Гс з напівпричепом ОДАЗ-9334-дн-20т та Маз 54323-32С з напівпричепом 939740-дн-20,9т.

1 Визначаємо годинну продуктивність автомобілів-тягачів за формулою:

Q2=(gn?yc?be?UТ)? (L2+ be) (UT? tn.p), м? год

Де qn – номінальна вантажопідйомність автомобіля-тягоча;

yc - систематичний коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобіля-тягача;

be - коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобіля;

UТ – середньотехнічна швидкість, км? год;

L2 - відстань навантаженої їздки, км;

tn.p - час навантаження-розвантаження за їздку, год;

а) КАМАЗ 5411Гс на маршруті АБ

за швидкості 24 км? год

Q2? = (20? 1? 0,5? 24)? (320 +0,5? 24? 0,7) = 5,45 т? год

за швидкості 28 км? год

Q2? ?==(20?1?0,5?28)? (320 +0,5? 28? 0,7) = 6,08 т? год

Qср = (Q2? + Q2??)? 2 = (5,45 +6,08)? 2 = 5,76 т? год

б) Маз 54323-32С на маршруті АБ за швидкості 24 км? год

Q2? = (20,9? 1? 0,5? 24)? (32 +0,5? 24?1) = 5,68 т? год

За швидкості 28 км? год

Q2? ?==(20,9?1?0,5?28) ? (32 +0,5? 28? 1) = 6,36 т? год

Середня продуктивність при різних швидкостях

Qср = (Q2? + Q2??)? 2 = (5,68 +6,36)? 2 = 6,02 т? год

2.2 Визначаємо енергоємність представлених автомобілів за формулою

Ет = (Н????)? (1000? gн), МДж? т

де Н – норма витрати палива на 100км пробігу, л;

Щільність палива;

Теплотворна здатність палива, КДж? кг

Ет = (25? 0,793? 42700)? (1000-20) = 42,3 МДж? т

Ет = (28? 0,793? 42700)? (1000-20,9) = 45,4 МДж? т

З наведених розрахунків доцільніше прийняти до роботи на маршрутах автомобіль КАМАЗ 5411Бг з напівпричепом ОДАЗ-9334 вантажопідйомністю 20т. Характеристика автомобіля-тягача:

1 Вантажопідйомність – 20т.;

2 Колісна формула - 6?4;

3 Повна маса – 19,3 т.;

4 Тип двигуна, потужність, л.с. Д-240;

5 Розмір шин – 260R508; - 300R508;

6 Габаритні розміри (внутрішні розміри) 12300×2500×2080.

2.2 Механізація вантажно-розвантажувальних робіт під час перевезення вантажів

Вантажно-розвантажувальні механізми вибирають виходячи з умов їх роботи та забезпечення найменшого простою рухомого складу та механізмів за мінімальних витрат. При цьому їх вибір залежить від таких факторів:

Характеру вантажу, що переробляється;

Фізичні властивості вантажу;

добового обсягу переробки вантажу;

Тип рухомого складу.

У даному проекті планується навантаження-розвантаження цементу та гіпсу перевозити та занурювати на піддонах марки 2ПВ2, ГОСТ 9078-67 «Піддони плоскі» вантажопідйомністю 2 тонни. Кран козловий повинен брати по 2 піддони одночасно.

2.2.2 Розрахунок потрібного числа параметрів машин на маршруті А-Б-Б-А

Розрахунок необхідно починати зі співвідношення вантажопідйомності автомобіля та вантажної машини, що визначається формулою

m=ga? gnм = 2?5,

де ga - вантажопідйомність автомобіля-тягача;

gnм - вантажопідйомність вантажної машини.

m = 20? 5 = 4 цикли

де m – кількість циклів при n-p автомобілі.

Кількість вантажних машин визначається

Nnм = Qм? (Wе? Тн), т? год

де Qм - змінний обсяг переробки вантажу (навантаження-розвантаження);

Wе - експлуатаційна продуктивність навантажувача.

Змінний обсяг переробки буде

Qсм = Qпл? Др = 42000? 220 = 190,9 т

Визначаємо експлуатаційну продуктивність

Wе = WТ - Кв? Кг, м? год

де WТ – технічна продуктивність автонавантажувача;

Кв – коефіцієнт використання машини за часом – 0,8;

Кг - коефіцієнт використання машини по вантажопідйомності-0,85.

Технічна продуктивність автонавантажувача складе

WТ=3600?gпм? Тц = 3600?5? 90 = 80т

3600 - кількість секунд за годину;

Тц - тривалість робочого циклу, 80-200 сек

Wе = 80? 0,8? 0,85 = 54,4 т? год

Nnм = 190,9? 54,4?10 = 0,35 од? 1

Для підтвердження правильності навантажувальної машини необхідно порівняти розрахунковий час навантаження-розвантаження з нормативним.

tn p=(qн?vс)? Wе? 60 = 20? 1? 54,4?60 = 22, хв

tn p? tn н =22?30

Приймаємо кран козловий – КК-5.

Визначення кількості вантажних машин на інших маршрутах знаходиться так само, як і в першому маршруті АББА.

Характеристика козлового крана:

1 Вантажопідйомність – 5 т.;

3 Потужність електродвигуна – 47 кв.;

4 Маса крана – 35,1 т.;

5 Завод виробник - Бурейський механічний;

6 Висота підйому - 9м.

2.3 Вибір початкового пункту навантаження на кільцевому маршруті

Мал. - Схема маршруту №2 кільцевого

Відстань представлена ​​за завданням.

Для організації роботи автомобілів необхідний такий варіант, при якому сума нульових пробігів мінус останній холостий була б мінімальною.

За вихідними даними курсового проекту на маршруті №2 є один нульовий пробіг – 12 км. Неодружені не вказані.

З умов завдання, доцільно перший пункт навантаження встановити у точці «В».

2.4 Визначення основних техніко-експлуатаційних показників за маршрутами

Коефіцієнт використання пробігу за їздку?е = 0,5, оскільки маршрут маятниковий із зворотним холостим пробігом.

Тм = Тн - t0 = Тн - l0? VT = 10-18? 26 = 9,31 год.

VT - прийнято усереднене.

Обчислюємо кількість їздок за зміну

Пс = Тм? tе = 9,31? 3,17 = 2,68? 3

te=tдв АБ + tдвБА+tп-р, година

te = lсч? VT + lx? VT + tп-р = 32? 24+32? 28 + 0,7 = 3,17 год

Їздки можуть бути виражені цілим числом, тому округляємо до 3.

У зв'язку з оточенням числа їздок перераховуємо час роботи автомобіля на маршруті.

Тм? = пе? (lсч +?? VT? tп-р)? (?? VT) = 3 (32 +0,5? 26? 0,7)? (0,5-26) = 10,38 год.

Час у вбранні

Тн? = Тм? + t0 = 10,38 +0,69 = 11ч

Qдн = gн??с?пе=20?1?3=60т;

Рдн=gн??с?пе?lгр=60?32=1920 ткм.

Визначаємо

Ае = Qм? (Dр? lQдн) = 42000? (220? 60) = 3,18? 3 од.

Добовий пробіг автомобіля складе

lсут = (lсч?zе)? ?+l0=(32?3) ? 0,5 +18 = 210 км

Визначаємо коефіцієнт використання пробігу за день роботи

З = lгр? lсут = (lсч?пе)? lсут = (32? 3)? 210 = 0,457

Маршрут №2 кільцевий Час роботи автомобіля на маршруті

Тм = Тн - l0? VT = 8-12? 22 = 7,46ч.

Час обороту автомобіля

tоб=?tдв про+?tnp про,

де?tдв про, ?tnp про - сумарний час руху автомобіля за один оборот, і час простою під навантаженням та розвантаженням, год.

Сумарний час руху за один оборот:

Tдв про = tВГ + tГД + tДЕ + tЕЖ + tЖЗ;

Tдв про = 20? 22 +8,6? 24+12? 21 +9,6? 21+6? 28 = 2,8 год.

Tnp про = t Вп + t Грп + t Дрп + t Ерп + t Жп;

Tnp про = 0,35 +0,7 +0,7 +0,7 +0,35 = 2,8 год.

Tоб = 2,48 +2,8 = 5,28 год.

Поб = Тм? tоб = 7,46? 5,28 = 1,4? 1

Перераховуємо час роботи автомобіля на маршруті та час у наряді у зв'язку із округленням Поб

Тм = Поб? tоб = 1? 5,28 = 5,28 год

Тн? = Тм? + t0 = 5,28 +12? 22 = 5,82 год

Денне вироблення автомобіля в тоннах

Qдн = gн? (? ВГ +? ГД +? Де +? ЄЖ)? Поб, т

Qдн = 20? (1 +1 +1 +1)? 1 = 80т.

Денна виробіток у тонно-кілометрах

Рдн=gн?(?lВГ+?lГД+?lДЕ+?lЕЖ)?

Рдн = 20? (1? 20 +1? 0,6 +1? 12 +1? 9,6)? 1 = 1004ткм.

Експлуатаційна кількість автомобілів на маршруті

Ае = (QВГ + QГД + (QДЕ + QЕЖ) ? (Dр? Qдн) ,

Ае = (40000 +32000 +31000 +21000)? (220-80) = 7

Добовий пробіг одного автомобіля

lсут=lоб?Поб+l0 - lх;

lсут = (lВГ + lГД + lДЕ + lЕЖ + lЖЗ)? Поб + l0? - lх;

lсут = (20 + 8,6 + 12,0 +9,6)? 1 +12 - 6;

Коефіцієнт використання пробігу протягом дня

?=(lгр?Поб)? lсут = (50,2? 1)? 56,2 = 0,893

Маятниковий маршрут №3

Визначаємо час роботи автомобіля на маршруті

Тм = Тн - (l0? + l0??)? ((VT? + VT??)? 2) = 10-(5 +8)? ((20 +22) ? 2) = 9,38 год.

Обчислюємо кількість їздок за день

Пе=Тм? tе = 9,38? 3,04 = 3,08? 3

tе = tдв (ІЧ) + tдв (КІ) + tп-р;

tе=lІК? VT ?+ lКИ? VT? ? + tп-р = 25? 20+24? 22 +0,7 = 304ч

У зв'язку із заокругленням числа їздок перераховуємо час роботи автомобіля на маршруті та в наряді

Час на маршруті

Тм? = Пе (lгрІК + lгрКИ +?? VT? tпр)? (?? VT) = 3 (25 +24 +1? 21? 0,7)? (1? 21) = 9,8 год.

Час у вбранні

Тн? = Тм? + t0 = 9,1 +0,62 = 9,72 год

Денна виробіток у тоннах і ткм

Qдн=gн??с?Пе=20?1?3=60т

Рдн = Qдн? (lсч + lсч) = 60? (25 +24) = 2940ткм.

Експлуатаційна кількість автомобілів на маршруті

Ае = (QІК + QКІ)? (Dр? Qдн) = (50000 +50000)? (220? 60) = 7,57? 8

Добовий пробіг автомобіля

lсут = (lгрІК + lгрКІ)? Пе + l0? + l0? ?- lх = (25 +24)? 1 +5 +8 - 0 = 160км;

Визначаємо коефіцієнт використання пробігу протягом дня

Lгр? lсут = (lгр ІЧ + lгр КІ)? lсут = (25 +24)? 3? 160 = 0,918

Визначення середніх показників за маршрутами №1, №2, №3

Середній час у вбранні

Тн.ср = (? Ае? Тн)? ?Ае) = (3? 11 +7? 5,82 +8? 9,72) ? (3 +7 +8) = 8,42 год

Середньодобовий пробіг автомобіля маршрутами

lсут = (? Ае? lсут)? ?Ае=(АеАВ? lсут+ АеВЗ? lсут+ АеІК? lсут) ? (АЕАВ + АЕВЗ + АЕІК)

lсут = (3? 210 +7? 56,2 +8? 160)? (3+7+8)=128км

Середній коефіцієнт використання пробігу маршрутами

Ср = (? Ае? lгр)? (?Ае? lсут) = (ААБ? lгр + АВЗ? lгр + АІК? lгр)? (ААБ? lсут + АВЗ? lсут + АІК? lсут)

Ср = (3? 96 +7? 50,2 +8? 147)? (3? 210 +7? 56,2 +8? 160) = 1,06

2.5 Виробнича програма з експлуатації

Виробнича програма з експлуатації рухомого складу автомобільного транспорту розробляють на основі показників плану перевезень, даних про кількість рухомого складу на запланований період та розрахункової продуктивності автомобілів відповідно до прийнятих у плані техніко-експлуатаційних показників у таблиці 1.

Виробнича програма включає кількісні показники експлуатації рухомого складу.

Розраховують їх на основі даних чисельності рухомого складу, техніко-експлуатаційних показників та продуктивності.

До кількісних показників відносяться: перебування автомобілів на АТП, дні в експлуатації, час у вбранні, простою автомобілів під навантаженням та розвантаженням та розвантаженням, у русі загальний пробіг автомобілів, обсяг перевезень вантажів та вантажообіг. Усі розраховані показники зводяться до таблиці 2.

Таблиця 2-Техніко-експлуатаційні показники.

Найменування показників	Маршрут 1 (позначення)	Маршрут 2 (позначення)	Маршрут 3 (позначення)	Підсумкове та середні показники
1.Обсяг перевезень вантажів, т
2. Вантажооборот, т км (добу)
3.експлуатаційна кількість автомобілів
4.Автомобілі-дні в експлуатації
5.Автомобілі-годинник у вбранні, год
6.Коофіцієнт використання парку
7.Фактичний час у наряді, год
8.Коефіцієнт використання пробігу
9.Добовий пробіг автомобіля, км
10. Завантажений пробіг автомобіля, км (за розрахунковий період)
11. Загальний пробіг автомобілів, км (за розрахунковий період)
12.Вантажооборот на весь об'єм

2.5.1 Автомобільні дні в експлуатації маршрутами

№1 АДе = АеДр = 3 · 220 = 660

№2 АДе = АеДр = 7 · 220 = 1540

№3 АДе = АеДр = 8 · 220 = 1760

2.5.2 Автомобілі-годинник у вбранні, год

№1 АЧн = АДе · Т "н = 660 · 11 = 7260 год

№2 АЧн = 1540 · 5,82 = 8962,8 год

№3 АЧн = 1760 · 9,72 = 17107,2 год

2.5.3 Коефіцієнт використання парку

U = Др / Дк = 220/360 = 0,61

2.5.4 Добовий пробіг автомобіля за розрахунковий період

№ 1? Добу = lс.с · АДе = 210 · 660 = 138600 км

№2 ?сут = 56,2 · 1540 = 86548 км

№3? Добу = 160 · 1760 = 281600 км

2.5.5 Завантажений пробіг за розрахунковий період, км

№1?гр = lгр · АДе = 96 · 660 = 63360 км

№2 ?гр = 50,2 · 1540 = 77308 км

№3 ?гр = 147 · 1760 = 258720 км

2.5.6 Коефіцієнт використання пробігу у період

№1? = ?гр / ?сут = 63360 / 138600 = 0,457

№2 ? = 77308 / 86548 = 0,893

№3 ? = 258720 / 281600 = 0,918

2.5.7 Загальний пробіг автомобілів за розрахунковий період, км

№1 ?заг = ?суш · Аэ = 138600 · 3 = 415800 км

№2? заг = 86548 · 7 = 605836 км

№3 ?заг = 281600 · 8 = 2252800 км

2.5.8 Вантажооборот на весь обсяг перевезень, ткм

№1? Р = Рсуш · АДе = 1920 · 660 = 1267200 ткм

№2? Р = 1004 · 1540 = 1546160 ткм

№3? Р = 2940 · 1760 = 5174400 ткм.

3. Організаційний розділ

3.1 Управління вантажними перевезеннями

Система керування вантажними перевезеннями

Управління - це функція організованих систем, що забезпечує цілеспрямований вплив на учасників процесу виробництва для збереження певної структури, режиму діяльності та досягнення наперед намічених результатів. Мета управління полягає у забезпеченні ефективного та планомірного використання всіх ресурсів для досягнення найвищих кінцевих результатів виробництва за мінімальних витрат.

Під оперативним плануванням перевезень розуміється складання добових планів перевезень відповідно до замовлення клієнтів виходячи з конкретної обстановки та наявності готового до експлуатації рухомого складу. При оперативному плануванні перевезень на кожний автомобіль, автобус, автопоїзд складають план роботи (змінно-добовий план), що передбачає кількість їздок, рейсів або оборотів, певний обсяг транспортної роботи, суму отриманих грошей (план виручки), а також режим руху. Режим руху може бути вказаний у вигляді розкладу руху, графіка руху або заданої технічної швидкості та нормованого простою при завантаженні та розвантаженні.

Замовлення на перевезення приймаються письмово або за телефоном (у формі телефонограми), якщо перевезення виконуються за договором. Замовлення на перевезення містять такі дані: найменування та адреса відправника та його реквізити, пункт відправлення (точна адреса), найменування вантажу, рід упаковки, число місць та маса вантажу, пункт призначення (точна адреса), найменування та адреса одержувача, хто та якими засобами здійснює навантаження та вивантаження вантажів. Усі замовлення на перевезення реєструють у спеціальному журналі у порядку їх надходження. Якщо є замовлення на перевезення з новими об'єктами вантажно-розвантажувальних робіт за маршрутом, за яким раніше не виконувались перевезення, необхідно отримати дані, що визначають умови перевезень (характеристики під'їзних шляхів, фронт навантаження та вивантаження, засоби механізації робіт, освітленість у нічний час , час роботи пунктів, категорія дороги, відстань). Ці дані раціонально одержати шляхом безпосереднього обстеження об'єкта працівниками автотранспортного підприємства. Відстань перевезення. визначають за довідковими таблицями або виміром по карті курвіметром.

Курвіметр - прилад для вимірювання довжини кривих лінії на картах і планах. Він має робоче коліщатко, яке прокочують маршрутом на карті і з урахуванням її масштабу визначають відстань перевезень. Є прилади, що встановлюються на автомобілі, що фіксують точну відстань перевезення (довжину маршруту).

Добовий оперативний план перевезень "Служить керівним документом, на підставі якого автогосподарства організують свою роботу на заплановану добу, черговий диспетчер контролює випуск рухомого, складу та організує його роботу на лінії, лінійні диспетчери керують роботою рухомого складу відповідно до оперативних завдань.

Добовий оперативний план перевезень розробляється старшим диспетчером за формою згідно з додатком 4. План складається окремо за групами автомобілів (бортові, самоскиди, спеціалізовані) та послідовно за об'єктами навантаження.

При розробці оперативного плану звертається особливу увагу на максимальне ув'язування перевезень шляхом організації руху рухомого складу раціональними маршрутами.

Обсяг робіт, передбачений добовим оперативним планом, повинен забезпечити завантаження автогосподарства виходячи з, встановлених для нього державним планом середньодобових завдань з перевезень та найважливіших техніко-експлуатаційних показників, насамперед коефіцієнтів використання парку та пробігу, з урахуванням виконання та перевиконання місячного плану.

Добовий оперативний план вручається для виконання черговому диспетчеру автогосподарства.

3.2 Поняття про документи

Документація являє собою сукупність носіїв джерел інформації, що використовуються у господарській діяльності автопідприємства, документами називаються відповідним чином складені, підписані та завірені ділові папери, якими оформлюються різними господарські операції, правові відносини та дії юридичних осіб та громадян.

Документ (лат. слова -доказ) - це викритий у письмову форму акт, що засвідчує наявність фактів юридичного значення. Він носій фіксованої інформації науково-технічного, економічного, оперативно-виробничого адміністративного характеру. (Рисунок 4)

Вперше в російську мову ввів це слово Петро? як письмовий доказ. Документ у широкому розумінні – це будь-яка інформація будь-якою мовою.

Малюнок 4 - Схема класифікації документів.

Основні нормативні документи, що регламентують діяльність автомобільного транспорту Російської Федерації.

Державне регулювання вантажних автомобільних перевезень здійснюється шляхом видання відповідних законодавчих актів, економічних методів, державної підтримки певних підприємств та напрямів транспортної діяльності, оподаткування.

Основний закон Російською Федерацією- Конституції- містить правові норми принципового характеру про основи конституційного ладу, федеративний устрій держави. У статті 8 Конституції Росії гарантуються єдність економічного простору, вільне переміщення товарів, послуг і коштів, вільне економічної діяльності. Визнаються і захищаються і приватна, державна, муніципальна та інші форми власності.

Найважливішим джерелом автотранспортного права є Цивільний Кодекс Російської Федерації, який дає юридичну основу укладання договірних відносин щодо надання транспортних послуг.

ПЕРЕВЕЗЕННЯ

Стаття 784, Загальні положення про перевезення

Перевезення вантажів, пасажирів та багажу здійснюється на підставі договору перевезення.

Загальні умови перевезення визначаються транспортними статутами і кодексами, іншими законами та правилами, що видаються відповідно до них.

Умови перевезення вантажів, пасажирів та багажу окремими видами транспорту, а також відповідальність сторін за цими перевезеннями визначаються угоди сторін, якщо цим Кодексом, транспортними статутами та кодексами, іншими законами та правилами, що видаються відповідно до них, не встановлено інше.

Стаття 785. Договір перевезення вантажу

За договором перевезення вантажу перевізник зобов'язується доставити довірений йому відправником вантаж до пункту призначення та видати його уповноваженому отримання вантажу особі (одержувачу), а відправнику зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату. 2. Укладання договору перевезення вантажу перевезення вантажу підтверджується упорядкуванням та видачею відправнику вантажу транспортною накладною (коносаменту чи іншого документа на вантажі, передбаченого відповідним транспортним статутом чи кодексом).

Стаття 797. Подання транспортних засобів, навантаження та вивантаження вантажу

1. Перевізник зобов'язаний подати відправнику вантажу під навантаження у строк, встановлений прийнятою від нього заявкою (замовленням), договором перевезення або договором про організацію перевезень, справні транспортні засоби до стану, придатного для перевезення відповідного вантажу.

Відправник вантажу має право відмовлятися від поданих транспортних засобів, не придатних для перевезення відповідного вантажу.

Навантаження (вивантаження) вантажу здійснюється транспортною організацією або відправником (одержувачем) у порядку, передбаченому договором, з дотриманням положенням, встановлених транспортними статутами та кодексами та правилами, що видаються відповідно до них.

Навантаження (вивантаження) вантажу, що здійснюється силами та засобами відправника (одержувача) вантажу, повинно проводитись у строки, передбачені договором, якщо такі строки не встановлені транспортними статутами та кодексами та правилами, що видаються відповідно до них.

Стаття 794. Відповідальність перевізника за неподання транспортних засобів та відправника за невикористання поданих транспортних засобів

Перевізник за неподання транспортних засобів для перевезення вантажу відповідно до прийнятої заявки (замовлення) або іншого договору, а відправник за непред'явлення вантажу або за невикористання поданих транспортних засобів з інших причин несуть відповідальність, встановлену транспортними засобами статутами та кодексами, а також угодою сторін.

Перевізник та відправник вантажу звільняються від відповідальності у разі неподання транспортних засобів або невикористання поданих транспортних засобів, якщо це сталося внаслідок:

непереборної сили, а також інших явищ стихійного характеру (пожеж, заметів, повеней) та військових дій;

припинення чи обмеження чи обмеження перевезення вантажів у певних напрямках, встановленого у порядку, передбаченому відповідним транспортним статутом чи кодексом;

в інших випадках, передбачених транспортними статутами та кодексами.

Основним нормативним документом, що регламентує діяльність автомобільного транспорту в плановій економіці, був Статут автомобільного транспорту РРФСР, перше видання якого вийшло ще 1970 року. У розвитку Статуту було розроблено Правила перевезень вантажів автомобільним транспортом.

Слід зазначити, що у час нормативних діючих документів слід віднести Правила перевезення небезпечних вантажів автомобільним транспортом., затверджені Мінтрансом РФ 08.08.1995 р. № 73.

Цивільний кодекс (ДК) передбачає, що перевезення вантажів складає основі Договору перевозки.

Відповідно до ГОСТу Р 51005-96 «Послуги транспортні. Вантажні перевезення» якісним перевезенням можна вважати перевезення, що відповідає наступним вимогам: збереження вантажу (доставка без втрат, пошкоджень, забруднень. Зникнення); своєчасність доставки згідно з домовленістю із замовником або розкладом руху транспортних засобів; надійність, швидкість, задоволення певних потреб замовника тощо. У самій сутності стандарту закладено необхідність проектування та реалізації транспортного процесу в такий спосіб, щоб повністю задовольнити потреби замовника.

Альбом уніфікованих форм первинної облікової документації, розроблений НИПИстатинформ Держкомстату Росії виходячи з постанови Уряди Російської Федерації від 8 липня 1997 року № 835. Форми первинної облікової документації погоджені з Мінфіном же Росії та Мінекономіки же Росії та затверджені постановою Держкомстатом Росії від 28 листопада 1997г. №78.

Міністерство транспорту Російської Федерації

Наказ від 30 червня 2000 р. №68 Про запровадження дорожньої документації для індивідуальних підприємців, які здійснюють перевізну

Діяльність автомобільного транспорту

Статут автомобільного транспорту та міського наземного електричного

Правила перевезень вантажів автомобільним транспортом

МІНІСТЕРСТВО ТРАНСПОРТУ РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ

ПРО ЗАТВЕРДЖЕННЯ ПОЛОЖЕННЯ ПРО ОСОБЛИВОСТІ РЕЖИМУ РОБОЧОГО ЧАСУ І ЧАСУ І 1Д Ы X А В ДИ ТЕ ЛЕ І А В1 О М О БІЛЕЙ.

Стандарт на вантажні перевезення ГОСТ Р 51005 - 96 Послуги транспортні. Вантажні перевезення. Номенклатура показників якості.

3.3 Організація праці водіїв

Організація роботи водіїв має найважливіше значення не лише з точки зору ефективності транспортного, процесу, збереження вантажу та ПС, а й з точки зору безпеки всіх учасників дорожнього руху. Режим праці та відпочинку водіїв повинен запобігати накопиченим втомам, нервовому та фізичному перенапругам.

Організація роботи водіїв ґрунтується на положенні про робочий час та час відпочинку водіїв автомобілів. Положення поширюється усім водіїв, які працюють за трудовим договором та індивідуальних підприємців незалежно від організаційної форми та відомчої підпорядкованості організації крім водіїв, зайнятих на міжнародних перевезеннях.

На відміну від більшості інших професій, водієм може встановлюватись сумований облік робочого часу, як правило, за місяць, виходячи з погодинної тривалості робочого часу на тиждень. При сумованому обліку робочого часу тривалість робочої зміни водія може встановлюватися не більше 10 годин. Якщо перебування водія в автомобілі передбачається тривалістю більше 12 годин, у рейс прямують два водії та повинен використовуватись автомобіль, обладнаний спальним місцем для відпочинку водія.

До складу робочого часу водія включається:

Час керування автомобілем (протягом зміни не може перевищувати 9 годин);

час зупинок для короткочасного відпочинку;

Підготовчо-заключний час для виконання робіт перед виїздом, перед поверненням з лінії;

Час проведення медичного огляду водія;

Час стоянки у пунктах навантаження та розвантаження;

Час простоїв не з вини водія;

Час присутності на робочому місці водія, коли він не керує автомобілем при прямуванні в рейс двох водіїв

Водіям надається перерва для відпочинку та харчування тривалістю не більше 2 годин, не пізніше ніж через 4 години після початку роботи. Якщо тривалість зміни більше 8 годин, надається дві перерви. Тривалість міжнародного відпочинку в місці з часом перерви для відпочинку та харчування має бути не меншою за подвійну тривалість часу роботи в попередню відпочинок зміну.

Щотижневий безперервний відпочинок повинен безпосередньо передувати або йти за щоденним відпочинком і їх тривалість не повинна бути меншою за 42 години. При ковзаючих щодня щотижневого відпочинку не повинно менше числа повних тижнів цього місяця.

При організації праці водіїв застосовують такі нормативні документи:

- «Трудовий кодекс РФ»;

- «Положення про робочий час та час відпочинку водіїв від 25.06.1999 р. №16»;

- «Положення про особливості режиму роботи та часу відпочинку водіїв від 20.08.2004 р. №15».

Плановий фонд робочого часу водіїв:

Фпл = (Дк-Дв-Дп) · Тсм- Дпп · 1 · Дсуб · 2 = (30-4) · 7-1-8 = 173 год

Запланована кількість змін водія за місяць

Псм = Фпл / Тнср + tn3 = 173 / 6,14 +0,38 = 26,5

Приймають ПСМ = 26 [таб.3]

Визначаємо фактичний фонд робочого часу водія за місяць:

Ффакт = Псм · (Тнфср + tn-3) = 26 · (6,14 +0,38) = 169,52 год

Недоопрацювання водієм складає

Ф = Фпл - Ффакт = 173 - 169,52 = 3,48 год

Висновок

У курсовому проекті розроблено перевезення цементу та гіпса тарним способом.

Наведено коротку характеристику зазначених матеріалів, обрано раціональний рухомий склад та вантажні машини.

Через війну визначення технік- експлуатаційних показників на раціональних маршрутах отримали коефіцієнт використання пробігу?=0,787, коефіцієнт використання парку становив 0,61

Внаслідок застосування раціональних маршрутів продуктивність автомобіля на одну тонну вантажопідйомності зросла в середньому на 2-3 рази і склала за маршрутами №1-2100т; №2-6200т; №3-5000т.

У графічній частині зображено схему маршрутів з епюрами вантажопотоків.

Графік сумісності роботи та техніко-експлуатаційні показники.

Список літератури

1 Аарон Ю.А. Складське господарство та транспортно-експлуатаційна справа, М.,Транспорт,1975.

2 Батищев І.І. Організація та механізація вантажно-розвантажувальних робіт на автомобільному транспорті. М: Транспорт 1988.

3 Єхнович А.С. Короткий довідник з фізики, М, Вища школа, 1969р.

4 Журнал. Вантажне та пасажирське господарство №10 – 2003.

5 Довідник будівельника «Навантажувально-розвантажувальна роботи» за редакцією Ряузова М.П. , М., Будвидав,1988.

6 Короткий автомобільний довідник., М., НДІАТ.2006

7 Савін В.І. Перевезення вантажів автомобільним транспортом., М., «Депо та сервіс» 2002.

8 Дектярьов Г.М. Організація та механізація поргрузочно-разгрузочных робіт на автомобільному транспорті, М., транспорт,1980.

9 Рафф М.І. Вантажні автомобільні перевезення, Київ: Вища школа 1985 року.

Розміщено на Allbest.ru

Подібні документи

Наукові засади раціонального використання вантажного автотранспорту, розвиток науково-технічного прогресу. Характеристика природно-економічних умов господарства. Особливості експлуатації вантажного автопарку. Розробка плану роботи виробництва.

курсова робота , доданий 14.06.2015


Особливості контейнерної транспортної системи. Вимоги щодо організації робіт вантажопунктів та специфіка рухомого складу. Механізація вантажно-розвантажувальних робіт під час перевезення вантажів. Оперативно-добове планування та керування транспортуваннями.

курсова робота , доданий 06.01.2012


Характеристика вантажу, що перевозиться. Аналіз вантажопотоків за кварталами року. Вимоги щодо організації роботи вантажопунктів. Вибір та обґрунтування рухомого складу. Виробнича програма з експлуатації. Річний договір та угоди на перевезення вантажів.

курсова робота , доданий 03.04.2014


Насипні та навалочні вантажі, що перевозяться на суднах без тари. Напрямки розвитку спеціалізованих судів для перевезення масових вантажів. Створення універсального судна. Характеристика вузькоспеціалізованих та комбінованих суден, вантажного обладнання.

реферат, доданий 15.01.2013


Основні типи засобів та загальна характеристика автомобільного холодильного транспорту. Транспортні умови експлуатації та вимоги до конструкції холодильного автотранспорту. Санітарно-гігієнічні вимоги щодо утримання холодильного автотранспорту.

реферат, доданий 13.02.2011


Складання схеми маршрутів руху автомобілів. Побудова епюри вантажопотоків. Вибір вантажно-розвантажувальних машин. Визначення основних техніко-експлуатаційних показників за маршрутом перевезення вантажів. Вимоги щодо організації роботи вантажопунктів.

курсова робота , доданий 08.04.2016


Характеристика вантажу, що перевозиться. Вимоги щодо організації роботи вантажопунктів. Механізація вантажно-розвантажувальних робіт під час перевезення вантажів. Оперативно-добове планування та управління перевезеннями. Особливості організації праці водіїв.

курсова робота , доданий 20.03.2014


Основні засади правового регулювання перевезення вантажів залізничним транспортом. Ліцензування та договір залізничного перевезення вантажів: укладання та припинення договору, права та обов'язки сторін, відповідальність перевізника та відправника.

реферат, доданий 23.07.2008


Сутність та можливості транспортування вантажів морським шляхом, переваги та недоліки цього виду перевезень. Проведення аналізу сучасного стану ринку морських контейнерних перевезень як найдешевшого та найбезпечнішого виду транспортування вантажів.

курсова робота , доданий 26.10.2012


Класифікація небезпечних вантажів за ступенем небезпеки та за фізико-хімічними властивостями. Правове регулювання перевезення небезпечних грузов. Правила упаковки, маркування та розміщення на борту вантажного місця з небезпечним вантажем під час перевезення повітряним транспортом.

КОНТРОЛЬ ЗА ТЕХНІЧНИМ

СТАНОМ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ

Методичний посібник

Іркутськ 2006

Контроль за технічним станом транспортних засобів.

У методичному посібнику наведено порядок проходження транспортних засобів через контрольно-пропускний пункт підприємства перед виїздом на лінію та при поверненні до парку.

Посібник призначений для керівників автопідприємств, слухачів спеціальних курсів підготовки фахівців автомобільного транспорту, студентів навчальних закладів, які вивчають предмет «Правила та безпека дорожнього руху»

Підготував:

Іркутськ, Іркутська філія ФГОУ СПО «КАТТ», 2006.

Бібліогр. - 5 наймен.

ВСТУП

Інтенсивність руху на автомобільних дорогах нашої країни з кожним роком зростає. Вона викликана збільшенням автомобільного парку та все зростаючими потребами народного господарства в автоперевезеннях. В даний час автоперевезення здійснюються і ще здійснюватимуться надалі не лише удосконаленими автомагістралями, а й дорогами, не пристосованими до автомобільного руху. З урахуванням значного зростання автомобільного парку, появі на дорогах країни автомобілів іноземного виробництва з різним розташуванням кермового управління, це може призвести до подальшого ускладнення дорожнього руху і збільшення дорожньо-транспортних пригод, якщо не будуть усунені умови, що їх викликають. Такими умовами є:

Низька дисципліна багатьох водіїв транспортних засобів;

відсутність професійного відбору водіїв ТЗ;

Недостатньо високої якості підготовки водіїв;

Недосконалість навчально-методичних засобів підготовки водіїв;

Невисока якість проведення технічних обслуговувань та поточного ремонту ТЗ;

Низька якість або відсутність медичного контролю водіїв при виїзді на лінію та при поверненні до парку;

Відсутність належного контролю при випуску транспортних засобів на лінію та при поверненні їх у парк, тощо.

ОРГАНІЗАЦІЯ КОНТРОЛЮ ЯКОСТІ

ТЕХНІЧНОГО СТАНУ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ

1. Загальна частина

Контроль якості технічного стану транспортних засобів є складовою виробничого процесу будь-якого підприємства, на балансі якого є автомобілі. Основне завдання технічної служби підприємства – підтримка рухомого складу у технічно справному стані, що виключає раптові відмови та поломки на маршрутах та сприяє впевненій роботі водіїв ТЗ.

Кінцевою метою контролю є попередження відмов та несправностей автомобіля, які могли б спричинити дорожньо-транспортну пригоду або вплинути на результат ДТП. Тому велику увагу слід приділяти перевірці технічного стану рухомого складу при випуску на лінію та повернення на підприємство, а також контролю за якістю робіт, що виконуються безпосередньо на автомобілі. Контроль якості, що здійснюється фахівцями, не звільняє від відповідальності керівників відповідних підрозділів підприємства за неякісне виконання робіт і випуск на лінію несправного рухомого складу.

Від якості контролю технічного стану рухомого складу при поверненні з лінії залежить своєчасне виявлення та усунення відмов і несправностей автомобілів. Тому роботу на контрольно-технічному пункті (КТП) слід організувати так, щоб усі автомобілі були оглянуті своєчасно та якісно.

Контроль здійснюється візуально, із застосуванням переносних приладів, а також за допомогою наявного обладнання для діагностики технічного стану автомобілів та агрегатів. Застосування засобів діагностування дозволяє за мінімальних витрат часу об'єктивно оцінити готовність автомобілів до випуску на лінію.

Щоб унеможливити випуск на маршрути технічно несправних автомобілів і тим самим запобігти ДТП, поверненню або простою автомобілів на маршрутах, організується регулярний технічний контроль за їх технічним станом. Для цього на підприємствах слід організувати (створити) контрольно-пропускний пункт (КТП).

КТП обладнується в закритому приміщенні, що опалюється і вентилюється, і складається з посту з оглядовою канавою (естакадою або напівестакадою), кімнатою для контрольного механіка і набором контрольних приладів.

Перевірка автомобілів після повернення на підприємство є основною формою щоденного контролю технічного стану рухомого складу. Автомобіль надходить на КТП, де його оглядає механік чи контролер ВТК (відділу технічного контролю), оформляється листок технічного обліку, після чого автомобіль прямує до пункту технічного обслуговування, поточного ремонту чи стоянку.

При виїзді на лінію рухомий потяг знову проходить через КТП. При цьому перевіряється комплектність, наявність протипожежного обладнання, зовнішній вигляд автомобілів, напередодні обслуговуваних та визнаних справними. Більш детально перевіряються автомобілі, які пройшли технічне обслуговування та особливо поточний ремонт.

Обсяг та порядок перевірки технічного стану автомобілів при виході на лінію та при поверненні до парку, у тому числі й перевірка на забезпечення безпеки дорожнього руху, проводиться відповідно до технічних карт перевірки.

Якщо під час огляду виявляються несправності, зазначені у Правилах технічної експлуатації ТЗ чи Правилах дорожнього руху, такі автомобілі не повинні випускатися на лінію, а прямувати до зони ТО та ремонту для усунення несправностей.

Наразі актуальне значення набуває перевірка технічного стану автобусів та мікроавтобусів на маршрутах, призначення якої – попередити ДТП. Для цього на кінцевих автобусних зупинках найбільш напружених міських маршрутів слід обладнати пункт обов'язкового технічного огляду.

2.Контрольно-технічний пункт

Контрольно-технічний пункт (КТП) призначений для перевірки технічного стану, що виходять з автопарку та повертають у парк рухомого складу, наявності та правильності оформлення дорожніх документів водія ТЗ, показань спідометра.

1.Мінімально необхідне обладнання:

письмовий стіл;

дошка документації;

канцелярське приладдя;

переносний ящик для контрольно-вимірювальних приладів;

електричний ліхтар;

газоаналізатор або димомір;

прилад для перевірки люфту кермового керування ТС;

деселерометр;

металева лінійка;

прилад для перевірки кутів сходження-розвалу коліс;

молоток із довгою рукояткою;

прилад для перевірки правильності встановлення фар;

манометр шинний;

штангенциркуль;

тахометр;

оглядова канава (підйомник, естакада або напівестакада);

горизонтальний заасфальтований майданчик, довжина 100 м.

2.Основні документи КПП:

інструкція механіка КПП;

інструкція з ОП та заходів безпеки, пожежної безпеки, електробезпеки;

графік проходження автомобілями ТО;

інструкція (посібник) з експлуатації автомобілів, що є у підприємстві;

інструкції з технічного огляду рухомого складу водієм, механіком, механіком ВТК, іншими посадовими особами;

зразки дорожньої документації водія ТЗ;

журнал контролю технічного стану під час випуску та повернення ТЗ з лінії.

3.Технологія огляду рухомого складу

Порядок виконання огляду рухомого складу не регламентується існуючими ГОСТами чи ОСТами. Не допускаються до експлуатації автомобілі з вадами та несправностями, що впливають на безпеку дорожнього руху, які обумовлені у правил дорожнього руху.

1.Двигун

Утруднений пуск та нестійка його робота на малих оборотах холостого ходу. Збільшені порівняно із встановленими нормативами вміст СО та СН або димність відпрацьованих газів (у дизельних двигунів).

2.Трансмісія

Несправне або відрегульоване зчеплення. Утруднене увімкнення або мимовільне вимикання передач.

3.Рульове управління , передній міст

Збільшений у порівнянні з нормативами люфт рульового колеса, тугий хід та заїдання рульового керування. Збільшений люфт у шарнірах кермових тяг. Порушення нормального регулювання підшипників ступиць коліс.

4.Гальмівна система

Зниження встановленого нормативу ефективності дії, нерівномірне спрацьовування чи заклинювання. Витік із системи рідини чи повітря. Несправність стопорного пристрою важеля гальма стоянки. Несправність сигналу гальмування.

5.Ходова частина

Пошкодження або ослаблення кріплення ресор, пружин та інших деталей підвіски. Невідповідність розмірів шин, пошкодження каркаса або несправність їх бортів, граничне чи нерівномірне знос протектора шин.

6.Кабіна і кузов

Ушкодження кабіни, скління та оперення. Несправність запорів бортів кузова, дверей кабіни. Несправність механізму підйому кузова самоскида.

7.Робоче місце водія

Несправність контрольних приладів, склоочисників, омивачів та обігрівачів переднього скла, а також його пошкодження. Несправність вентиляції та опалення, загазованість кабіни водія та салону автобуса.

8.Електроустаткування

Несправність звукового та зовнішніх світлових сигналів. Порушення їх числа та місця встановлення.

Більш докладний перелік несправностей та умов, за яких забороняється експлуатація транспортних засобів, наведено у Додатку до Правил дорожнього руху та у Постанові Уряду РФ від 01.01.2001 р. № 000.

Водій транспортного засоби:

На лінії під час руху контролює технічний стан МС за показаннями приладів;

Встановлює відхилення в роботі двигуна, ходової частини, гальмівної системи, кермового керування;

На стоянках шляхом огляду контролює тиск повітря у шинах, стан зчіпного пристрою, витік повітря чи рідини у гальмівній системі, роботу систем освітлення та сигналізації;

У разі виявлення несправностей усуває їх;

При неможливості усунути несправності, повідомляє підприємство і чекає на вказівки відповідальної особи з безпеки дорожнього руху.

Контрольний механік КПП:

Багаторічною практикою експлуатації автомобільного транспорту встановлено рекомендовану послідовність виконання технічного огляду ТЗ перед виїздом на лінію та при поверненні до парку, що забезпечує виключення пропуску контрольних операцій, мінімальну витрату часу. Обсяг контрольного огляду переважно типовий щодо різних ТС і гарантує забезпечення виходу лінію рухомого складу, що відповідає вимогам технічної експлуатації ТС.

Початок та напрямок огляду – ліва сторона кабіни, ліве переднє колесо і далі навколо автомобіля.

Контрольна операція Вимоги

1.Наявність та правильність оформлення Водійське посвідчення

дорожній документації ня, дорожній лист, ін.

документи

2.Стан килимка кабіни водія Без порізів і т.д.

3.Перевірка люфта рульового колеса Не повинен перевищувати

встановлених норм

4.Хід важеля ручного гальма Повне загальмовування

має відбуватися при

переміщенні стопорною

засувки на 2-6 зубів

5.Наявність медичної аптечки, знаків

аварійної зупинки, засобів пожежі-

шення, противідкатних упорів, широ-

кой підкладки під п'яту домкрата, пуско-

виття рукоятки

6.Стан і кріплення переднього Не допускаються: наскріз-

лівого колеса, рульових тяг, сошки рульові пошкодження в шині,

ного механізму розриви ниток корду,

Продовження таблиці 1

___________________________________________________________

знос протектора, поміт-

ні люфти в зчленуванні

ях кермових тяг

7.Контроль справності та кріплення Драбини ресор долж-

передньої підвіски, підтікання олії ні бути надійно затягну-

з картера ДВС, переднього моста, гід - нути, підтікання олії та

рідини, що лагодить

8. Чистота та справність фар, підфар - Повинні бути чистими

ників, номерного знаку

9.Рівень олії в картері ДВС, охолодж - За допомогою щупа, натяжки

дає рідини, натягування привід - ня ременів – натисканням

них ременів пальця руки на ремінь

10.Контроль стану та кріплення пра - Те саме, що і лівого коле-

вого переднього колеса та крила са

11.Стан і кріплення дверей, запас Двері повинні мати ісп-

ного колеса, робота замків дверей та рівний замок, склопід-

склопідйомників, наявність і стан - ємники і петлі легко відк-

ня дзеркал заднього виду, наявність топлі - руватися і закриватися.

ва в паливному баку Запасне колесо повинно

бути надійно закріплено.

Дзеркала – цілими та чистими

12.Стан та кріплення правих зад - Те саме, що і для інших

них коліс коліс

13.Стан запірних гаків бортів Запірні гаки повинні

задніх ліхтарів, покажчиків повороту, у закритому положенні

наявність та кріплення номерного знака

14.Стан та кріплення задньої під - Гайки драбин ресор,

ваги хомути та пальці реактив-

них штанг повинні бути

надійно затягнуті

15.Стан та кріплення лівих зад - Те саме, що і для інших

них коліс коліс

16.Стан глушника Не допускається наявність

тріщин і пробоїн

17.Стан і кріплення лівих дверей - Дверцята повинні мати ісп-

ки кабіни, дзеркал заднього виду, рабо - рівний замок, стеклоподъ

Продовження таблиці 1

ти замка і склопідйомника ємник і петлі легко відкриті

тися і надійно закривати-

18.Перевірка вільного ходу зчіп - Вільний хід педалей оп-

лення і гальма розподіляють натисканням на пе-

даль рукою доти, доки

не стане відчутним

тивление, з одночас-

ним виміром величини пе-

реміщення педалі

19.Перевірка ДВС на різній часто-

ті обертання, справність контрольно

вимірювальних приладів

20.Перевірка шкідливих речовин у отра - Не повинно перевищувати нор-

газах, що ботали, мативних значень

21. Тиск у шинах коліс Не повинен перевищувати нор-

мативних значень

22.На ходу автомобіля - легкість пе - При гальмуванні все коле-

реключення передач, роботи рульово - са повинні плавно і одно-

вого управління та дія гальм ременно загальмовуватись

Після виконання процедури перевірки технічного стану транспортного засобу контрольний механік ставить свій підпис у колійному аркуші, якщо автомобіль знаходиться в технічно справному стані, і відправляє автомобіль на лінію. У разі виявлення будь-якої несправності, автомобіль направляється в зону ТО та ремонту для її усунення, про що робиться запис у журналі контролю технічного стану та заповнюється «Аркуш обліку ТО та ремонту» автомобіля.

Контрольний механік повною мірою відповідає за випуск в експлуатацію транспортних засобів згідно зі ст. 266 КК РФ «Недоброякісний ремонт ТЗ та випуск їх в експлуатацію з технічними несправностями», яка передбачає досить суворі заходи, особливо якщо це спричинило у разі ДТП заподіяння тяжкої або середньої тяжкості шкоди здоров'ю потерпілим або було завдано матеріальних збитків.

Додаток 1

ПОСАДОВА ІНСТРУКЦІЯ

КОНТРОЛЬНОГО МЕХАНІКА (МЕХАНІКА

ВІДДІЛУ ТЕХНІЧНОГО КОНТРОЛЮ)

(типова)

1. Загальні положення

Механік ВТК здійснює контроль за технічним станом рухомого складу при виїзді його на лінію та повернення з неї, а також після технічного обслуговування та ремонту; призначається на роботу та звільняється від неї наказом директора підприємства.

2.Обов'язки

Механік зобов'язаний:

Здійснювати контроль за технічним станом рухомого складу при виїзді його на лінію та повернення з неї, дозволяючи випуск тільки технічно справного рухомого складу відповідно до графіку випуску та вимог, викладених у Правилах ДД та ДІБДР, інших нормативних документах;

Перевіряти кількість палива в баках автомобілів, відзначати у дорожніх листах фактичний час виїзду та повернення рухомого складу, а при випуску також засвідчувати своїм підписом його справність;

вести облік місцезнаходження рухомого складу всередині підприємства;

Доводити до відома керівництва всі випадки невипуску автомобілів на лінію через недоброякісне виконання робіт ТО або ТР;

Вести журнал обліку випуску автомобілів на лінію та поверненні з лінії.

Механік має право призупиняти випуск на лінію рухомого складу, технічний стан та зовнішній вигляд якого не відповідає вимогам нормативних документів.

4.Відповідальність

Механік несе адміністративну та кримінальну відповідальність за випуск рухомого складу на лінію в технічно несправному стані, якщо вони спричинили скоєння дорожньо-транспортної пригоди.

Список літератури

1. та ін. Безпека дорожнього руху. М., транспорт. 1988.

2.Пенежко руху на автомобільному транспорті. М., Транспорт, 1976.

3. та ін. Технічне обслуговування автомобілів. М., Транспорт, 1982.

4. та ін. Безпека руху на автомобільному транспорті. М., Транспорт,1988.

5.Правила дорожнього руху. М., Слов'янської книги», 2006.

Тема 1.10. Інформаційне забезпечення працездатності та діагностики автомобілів.

Тема 1.11.Закономірності формування продуктивності та пропускної спроможності засобів обслуговування.

Тема 1.12. Система технічного обслуговування та ремонту рухомого складу автомобільного транспорту та технологічного обладнання.

Тема 1.13. Комплексні показники ефективності технічної експлуатації автомобілів.

Розділ 2. Технологія технічного обслуговування та поточного ремонту автомобілів

Тема 2.1. Загальна характеристика технологічних процесів забезпечення працездатності автомобілів

Тема 2.2 Види робочих постів. Розвиток технологічних процесів.

Тема 2.3. Виробничо-технічна база автотранспортного підприємства.

Тема 2.4. Особливості виконання характерних робіт і тр

Тема 2.5. Технологія технічного обслуговування та ремонту механізмів та систем двигуна.

Тема 2.6. Технологія технічного обслуговування та ремонту механізмів та агрегатів трансмісії автомобілів

Тема 2.7. Технологія технічного обслуговування та ремонту систем керування автомобілем.

Тема 2.8. Технологія технічного обслуговування та ремонту електоробладнання

Тема 2.9. Технологія технічного обслуговування та поточного ремонту кузова.

Тема 2.10. Технологічні процеси технічного обслуговування та поточного ремонту газобалонних автомобілів.

Тема 2.11. Особливості технічного обслуговування та поточного ремонту автомобільних шин.

Тема 3.1. Управління виробництвом і ремонту.

Тема 3.2. Класифікація керованості ІТС підприємств автомобільного транспорту

Тема 3.3. Методи прийняття інженерних рішень

Тема 3.4. Ухвалення рішень в умовах дефіциту інформації з використанням ігрових методів.

Тема 3.5. Структура та ресурси інженерно-технічної служби

Тема 3.6. Організаційні структури ітс

Тема 3.7. Основні положення та принципи централізованої системи управління виробництвом автомобілів (цуп)

Тема 3.8. Форми та методи організації виробництва та ремонту

Тема 3.9. Організація виробничого обліку при теа

Тема 3.10. Типові схеми інформаційного забезпечення.

Тема 3.11. Використання комп'ютерної техніки під час управління виробництвом.

Розділ 4. Матеріально-технічне забезпечення та економія ресурсів на автомобільному транспорті

Тема 4.1. Основні завдання матеріально-технічного забезпечення

Тема 4.2. Організація зберігання запасних частин та управління їх запасами

Тема 4.3. Забезпечення автотранспорту паливно-енергетичними ресурсами.

Тема 4.4. Організація забезпечення автомобілів пально-мастильними матеріалами

Розділ 5. Технічна експлуатація автомобілів в екстремальних природно-кліматичних умовах

Тема 5.1 Особливості експлуатації автомобілів у екстремальних природно-кліматичних умовах

Тема 5.2. Організація і тр автомобілів, які працюють у відриві від виробничо-технічної бази

Тема 5.3. Технічна експлуатація автомобілів на міжнародних та міжміських перевезеннях

Тема 5.4. Особливості теа індивідуальних автомобілів

Тема 5.5. Чинники, що впливають на екологічність автотранспортного комплексу

Тема 5.6. Методи підвищення екологічності автомобілів, пов'язані з їх технічною експлуатацією.

Тема 5.7. Утилізація відходів автотранспортного комплексу

Розділ 6. Перспективи розвитку системи технічної експлуатації автомобілів

Тема 6.1. Основні напрямки вдосконалення технічної експлуатації автомобілів

Тема 6.2. Основні напрямки науково-технічного прогресу на автомобільному

Тема1.3. Технічний стан та працездатність автомобілів

Запитання теми:

1. Якість. Основні техніко-економічні властивості автомобілів

2. Методи визначення технічного стану

3. Зміна показників якості у часі

4. Види зношування деталей

5. Працездатність та відмова. Класифікація відмов

6. Вплив умов експлуатації на зміну технічного стану автомобілів та їх складових частин

7. Вплив кваліфікації ремонтних робітників та водіїв на ефективність технічної експлуатації автомобілів

1.3.1. Якість. Основні техніко-економічні властивості автомобілів

Якість - це сукупність властивостей, що визначають ступінь придатності автомобіля, агрегату, матеріалу до виконання заданих функцій під час використання за призначенням. Кожна властивість характеризується одним або декількома показниками, які можуть набувати різних кількісних значень.

Ці властивості можна підтримувати та відновлювати, тобто керувати ними за умови знання закономірностей їх зміни.

При аналізі чи оцінці якості послідовно розглядають такі ланцюжка:

при оцінці та випробуванні виробів: властивості - якість;

при пред'явленні вимог до виробів: якість - властивості - параметри.

Стосовно автомобілів розглядають техніко-експлуатаційні властивості (ТЕС), головними з яких є:

Вагові та габаритні;

Паливна економічність

Вантажопідйомність;

Динамічність

- (тягово-швидкісна);

Місткість;

Продуктивність:

економічність;

надійність;

ціна та ін.

Техніко-експлуатаційні властивості закладаються при проектуванні та виробництві, реалізуються (різною мірою!): При виробництві та в експлуатації.

При цьому споживача цікавлять два основні показники ТЕС: Початковий рівень – ПК1; Стабільність у процесі експлуатації (рис. 1.6), тобто. ПK(t) = Ψ(t), де t - напрацювання (пробіг, час роботи) з початку експлуатації. : стабільні ТЕС ПK(t) = const, практично не змінюються протягом усього терміну служби виробу (габаритні та вагові показники, вантажопідйомність, місткість та ін.): i|

Нестабільні ТЕС ПK(t) ≠const, (табл. 2) - погіршуються у процесі роботи й у міру старіння автомобіля чи агрегату (продуктивність, економічність, витрата палива, надійність та інших.).

1.3.2. Методи визначення технічного стану

Поняття про технічний стан

Технічний стан автомобіля (агрегату, механізму, з'єднання) визначається сукупністю властивостей, що змінюються, його елементів, що характеризуються поточним значенням конструктивних параметрів Yi. Зазвичай поточні значення конструктивних параметрів пов'язують із напрацюванням.

Напрацювання - тривалість роботи виробу, що вимірюється одиницями пробігу (кілометри), часу (годинник), числом циклів. Розрізняють напрацювання з початку експлуатації виробу, напрацювання до певного стану (наприклад, граничного), наробіток інтервальний та ін На автомобільному транспорті, як правило, напрацювання автомобілів обчислюється в кілометрах пробігу (l), рідше (спеціальні автомобілі, позашляхові кар'єрні самоскиди) - годинник (t).

У міру збільшення напрацювання l, t (рис. 2.1) параметри технічного стану змінюються від номінальних Yн, властивих новому виробу, до граничних Yn, за яких подальша експлуатація виробу з технічних, конструктивних, економічних, екологічних або інших причин неприпустима.

Мал. 3.2. Схема зміни параметрів технічного стану

ЗР – зона працездатності; ЗО – зона відмов; ЗУ – зона попередження відмов; Yп.д - гранично допустиме значення параметра; lр – ресурс виробу; lу - ресурс попередження

Автомобіль є складною системою, сукупність діючих елементів - складальних одиниць і деталей, що забезпечують виконання її функцій. По відношенню до автомобіля елементами є агрегати, вузли та механізми, а стосовно останніх - деталі. Автомобіль, агрегат, механізм, деталь можуть поєднуватися загальним поняттям - об'єкт або виріб. Сучасний автомобіль складається з 15-20 тис. деталей, з яких 7-9 тис. втрачають свої первісні властивості при роботі, причому близько 3-4 тис. деталей мають термін служби менше, ніж автомобіль загалом. З них 80-100 деталей впливають на безпеку руху, а 150-300 деталей «критичних» за надійністю найчастіше вимагають заміни, викликають найбільший простий автомобілів, трудові та матеріальні витрати в експлуатації. Дві останні групи деталей є головним об'єктом уваги технічної експлуатації, а також виробництва та постачання. У сучасних автомобілів на 2-3% номенклатури запасних частин припадає 40-50% загальної вартості запасних частин, що споживаються, на 8÷10% - 80÷90% і на 20÷25 - 96÷98%. Звідси ясна важливість інформації щодо об'єктів, від яких залежить технічний стан автомобіля,

Можливість безпосереднього вимірювання конструктивних параметрів без часткового або повного розбирання вузла найчастіше обмежена. Для цих виробів при визначенні технічного стану користуються непрямими величинами, так званими зовнішніми або діагностичними параметрами, пов'язані з конструктивними та дають про них певну інформацію. Наприклад, про технічний стан двигуна можна судити щодо зміни його потужності, витрати масла, компресії, вмісту продуктів зносу в маслі.

Розрізняють параметри вихідних робочих процесів, що визначають основні функціональні властивості автомобіля або агрегату (потужність двигуна, гальмівний шлях автомобіля); параметри супутніх процесів (температура нагріву, рівень вібрації, вміст продуктів зношування в маслі); геометричні (конструктивні) параметри, що визначають зв'язки між деталями в складальній одиниці та між окремими агрегатами та механізмами (зазор, хід, посадка та ін.).

У процесі роботи автомобіля показники його технічного стану змінюються від початкових або номінальних значень ун спочатку до гранично допустимих уп.д., а потім і до граничних уп, що зумовлює відповідну зміну та діагностичних параметрів від Sh до Sп.д та Sп. Значення уп та Sп відповідають граничному стану виробу, при якому його подальше застосування за призначенням є неприпустимим або недоцільним. Наприклад, при роботі гальм в результаті зношування гальмівних накладок і барабанів відбувається збільшення зазору між накладками і гальмівними барабанами, що викликає зростання гальмівного шляху SТ (рис. 2.2). Граничному значенню гальмівного шляху SТ., який регламентований технічною документацією (в даному випадку Правилами дорожнього руху), відповідає граничне значення зазору уп в гальмівному механізмі.

Цьому зазору, своєю чергою, відповідає пробіг Lр, у якому зазор і гальмівний шлях досягають граничного значення. Тривалість роботи виробу, яка вимірюється в годинах або кілометрах пробігу, а в ряді випадків в одиницях виконаної роботи, називається напрацюванням. Напрацювання до граничного стану, обумовленого технічною документацією, називається ресурсом. Таким чином, у прикладі Lр - це ресурс, а в інтервалі пробігу 0≤Li≤Lp (зона працездатності) виріб за цим показником справно і може виконувати свої функції.

Якщо продовжувати експлуатувати автомобіль за межами Lр (наприклад, до Li), настане відмова, тобто подія, що полягає в порушенні працездатності. При цьому припиняється транспортний процес (зупинка на лінії, передчасне повернення з лінії).

Роль гранично допустимого значення параметра полягає в тому, щоб своєчасно інформувати (попередити) про наближення моменту відмови для вжиття відповідних заходів, які будуть розглянуті нижче.

1.3.3. Зміна показників якості у часі

Показники якості автомобіля, агрегату, деталі погіршуються із збільшенням пробігу. Проте сферу експлуатації цікавлять як початкові значення показників властивостей, що характеризують якість автомобіля, а й характер зміни протягом усього періоду експлуатації. Для ряду показників, наприклад продуктивності, працездатності, напрацювання на відмову, характерна зміна від часу експлуатації або пробігу автомобіля за експоненційною залежністю

Де: ПК(t), ПК(1)- показники якості на t-му та першому році експлуатації; k-коефіцієнт, що визначає інтенсивність зміни показника якості в часі (пробігу); t-тривалість експлуатації, роки

Чим інтенсивніша зміна показників якості автомобілів за часом, тим нижчі його експлуатаційні властивості. Тому оцінка цих показників має проводитися з урахуванням часу експлуатації виробу. Реалізований показник якості - це середнє значення показника якості за заданий термін служби або пробіг автомобіля.

Реалізований показник для умов, описаних формулою (2.1), визначається так:

Реалізований показник якості керуємо на народногосподарському, міжгалузевому та галузевому рівнях.

Якщо кількість автомобілів у різних вікових групах неоднакова, то визначають показник якості парку, що реалізується:

Пкj – показник якості автомобіля у віковій групі j

aij – питома вага вікової групи парку аij у конкретний календарний момент існування парку

Можна керувати реалізованим показником якості автомобіля в експлуатації, набуваючи автомобілів з вищими початковими значеннями показників якості (а, рис. 5), більш стабільними в експлуатації (б, рис. 5) і змінюючи термін їх служби (в, рис. 5).

а) Початкове значення показника якості Пк,

Рис.5 а

б) Стабільність показника якості - інтенсивність зміни Пк у міру старіння виробу

в) термін служби до списання

Мал. 5. Фактори, що впливають на показник якості автомобілів, що реалізується.

1.3.4. Види зношування деталей

Зміна технічного стану А і СЧ відбувається під впливом причин, що постійно діють, зумовлених роботою механізмів, випадкових причин, а також зовнішніх умов, за яких працює або зберігається автомобіль. Випадкові причини обумовлені порушенням правил і норм НТД (приховані дефекти та навантаження конструкції, що перевершують допустимі межі та ін.).

У процесі експлуатації на технічний стан автомобілів впливають як внутрішні, так і зовнішні фактори. Основними постійно діючими причинами зміни технічного стану автомобіля, його агрегатів та механізмів є: зношування, пластичні деформації та втомні руйнування, корозія, фізико-хімічні та температурні зміни матеріалів та деталей.

Зношування. Процес зношування виникає під дією тертя, що залежить від матеріалу та якості обробки поверхонь, мастила, навантаження, швидкості відносного переміщення поверхонь та теплового режиму роботи сполучення.

Рисунок 2.1 - Види зношування деталей /21/

1.3.5. Працездатність та відмова. Класифікація відмов

Працездатність - стан виробу, у якому може виконувати задані функції з параметрами, значення яких відповідають технічної документації, тобто. в інтервалі Yн – Yп (див. рис. 2.1).

Напрацювання виробу до граничного стану Уп називається ресурсом - lр. В інтервалі напрацювання від l = lпродо l = lрвиріб технічно справний і може виконувати свої функції.

Якщо продовжувати експлуатувати виріб поза його ресурсу (див. рис. 2.1), тобто. при напрацюванні l > lр, Настає відмова, тобто. подія, що полягає у порушенні чи втраті працездатності.

З практичних міркувань усередині зони працездатності виділяють так звану передвідмовну зону ЗУ (див. рис. 2.1), на початку якої (при l = lу) параметр технічного стану досягає свого гранично допустимого значення Уп.д (табл.2.3).

Таблиця 2.3

Групи зон технічного стану виробу варіанта I на рис. 2.2

Показник
Технічний стан Yi	Yн ≤ Yi< Yп	Yп.д ≤ Yi< Yп	Yi ≥ Yн; Yi< Yн
Напрацювання /i		ly ≤ li< lp

Значення цього параметра називають також запобіжним. Потраплення виробу до цієї зони свідчить про наближення відмови і необхідності вжити профілактичних заходів щодо її попередження, тобто. щодо підтримки працездатності.

Загальна динаміка зміни технічного стану визначається так:

Yi = (2.1)

Розрізняють відмови автомобіля та його елементів (агрегатів, систем, деталей).

Відмова автомобіля - це така зміна його технічного стану, що призводить до неможливості розпочати транспортний процес або припинення вже розпочатого транспортного процесу.

Відмова автомобіля фіксується у таких випадках, пов'язаних із технічним станом:

Запізнення із виходом на лінію;

Припинення вже розпочатого транспортного процесу (лінійна відмова);

Дострокове повернення з лінії (неповне виконання завдання);

Примусове обґрунтоване недопущення роботи або припинення роботи автомобіля на лінії контрольними органами (ДІБДР, транспортна інспекція, екологічна міліція).

Решта відхилень технічного стану від норми класифікуються як несправності автомобіля.

Класифікація відмов

За впливом на працездатністьоб'єкта, розрізняють відмови його елементів та відмови викликають несправність чи відмова об'єкта загалом;

За джерелом виникнення,розрізняють відмови: а) конструкційні; б) виробничі; в) експлуатаційні;

У зв'язку з відмовами інших елементів, Розрізняють залежні та незалежні відмови;

За характером (закономірністю) виникнення, та можливості прогнозування розрізняють поступові та раптові відмови.

За частотою виникнення(напрацюванні) для совр а/м розрізняють відмови з малим напрацюванням, середнім, і великим;

За трудомісткістю усунення,Відмови можна розділити: що вимагають малу, середню і велику трудомісткість усунення однієї відмови.

За впливом на втрату раб часу а/м:на усуваються без втрати часу та відмови усуваються з втратою раб часу.

1.3.6. Вплив умов експлуатації на зміну технічного стану автомобілів та їх складових частин

До таких умов належать природно-кліматичні умови, дорожні умови, режим роботи рухомого складу.

Так, режими роботи вантажного автомобіля при інтенсивному міському русі змінюються порівняно з рухом заміською дорогою з однаковим типом покриття наступним чином:

Швидкість руху скорочується на 50-52%;

Середня кількість обертів колінчастого валу на 1 км зростає до 130-136 %;

Число перемикань передач збільшується в 3-3,5 рази;

Питома робота тертя гальмівних механізмів зростає 8-8,5 разу;

Пробіг при криволінійній траєкторії руху (при поворотах, перебудовах тощо) збільшується в 3-3,6 рази.

Природно-кліматичні умови характеризуються температурою навколишнього повітря, вологістю, вітровим навантаженням, рівнем сонячної радіації, кількістю опадів, що випадають, і т.п.

До дорожніх умов відносять тип та якість дорожнього покриття, рельєф та зміна радіусу закруглень полотна дороги, а також наявність різних дорожніх споруд (мостів).

Рисунок 2.6 – Схема впливу умов експлуатації на нормативи ТЕА

Вплив режиму роботи автомобіля на його технічний стан характеризується числом днів роботи на рік (для автобусів міських маршрутів може бути 365, для вантажних автомобілів – 357; 305 або 253); числом змін роботи на добу (1; 1,5; 2 або цілодобово); тривалістю роботи на лінії (час у вбранні); використанням вантажопідйомності протягом робочої зміни; кількістю їздок із вантажем тощо.

Швидкість зміни технічного стану автомобіля значною мірою залежить від досконалості конструкції автомобіля та рівня технології його виробництва.

Зміна технічного стану автомобіля великою мірою залежить і від технологічних факторів: якості матеріалу деталей, способів механічної та термічної обробки, якості складання та регулювання.

Важливим фактором при експлуатації автомобілів, що впливає на їх технічний стан, є якість та правильний вибір експлуатаційних матеріалів, до яких належать автомобільні палива, моторні та трансмісійні олії, охолоджуючі рідини та ін.

Слід зазначити, що умови зберігання автомобілів є визначальним чинником їхнього технічного стану.

1.3.7. Вплив кваліфікації ремонтних робітників та водіїв на ефективність технічної експлуатації автомобілів

За попередньою оцінкою сукупного впливу водіїв та ремонтних робітників на рівень технічної готовності та витрат на ТО та ТР автомобілів на частку водіїв припадає приблизно 33 – 36 %, а на частку ремонтних робітників – 64 – 67 %.

Вплив водіїв на показники надійності та ТЕА проявляються у виборі раціональних режимів роботи агрегатів та автомобілів у конкретних умовах перевезень, здатності своєчасно фіксувати ознаки наближення відмов та несправностей та вживати заходів щодо їх попередження, у зацікавленості застосовувати раціональні режими водіння та роботи агрегатів та стежити автомобіля.

Якість водіння зумовлює відповідність режимів роботи автомобіля умовам руху та ступінь наближення їх до оптимальних. Майстерність водіння полягає у досягненні високих швидкостей руху при забезпеченні безпеки, плавності ходу та встановленої витрати палива. Головний вплив на показники надійності автомобілів має професійна підготовленість (майстерність) водія та її реалізація (питома вага від 65 до 70%).

Контрольні питання теми:

1. Які елементи включає логічна структура поняття якості автомобіля?

2. Перерахуйте основні техніко-економічні властивості автомобіля

3. У чому різниця між стабільними та нестабільними техніко-економічними властивостями автомобіля?

4. Поясніть такі поняття у ТЕА, як безвідмовність та довговічність.

5. Поясніть такі поняття в ТЕА, як технічний стан та напрацювання.

6. Що означає номінальна, допустима та гранична величина параметра?

7. Що таке діагностування, технічне обслуговування, ремонт?

8. Поясніть поняття «показник якості, що реалізується»

9. Методи управління реалізованим показником якості на виробництві

10. Які внутрішні та зовнішні фактори впливають на зміну технічного стану?

11. Які причини, що постійно діють, впливають на зміну технічного стану автомобіля?

12. Перерахуйте види зношування деталей.

13. Як виглядають залежність зносу та інтенсивності зношування деталей від пробігу автомобіля?

14. У яких випадках фіксується відмова автомобіля?

15. Наведіть класифікацію відмов автомобіля.

16. Опишіть вплив умов експлуатації на зміну технічного стану автомобілів.

17. Характеризуйте вплив природно-кліматичних та дріжджових умов на зміну технічного стану.

18. Як впливають конструктивно-технологічні фактори і режим роботи автомобіля на зміну технічного стану?

19. Опишіть вплив кваліфікації робітників на ефективність технічної експлуатації автомобілів.

20. Опишіть кваліфікацію водіїв на ефективність технічної експлуатації автомобілів.