Современным ленинградцам трудно представить те ужасы, которые творились на улицах их любимого города шесть десятилетий назад, когда от голода и холода люди падали замертво прямо на улице, когда с неба сыпались снаряды, когда 900 дней блокады тянулись нескончаемой вереницей. Эти дни отпечатались в истории и сознании города и у многих представителей старшего поколения это все еще живо в памяти.
История блокадного Ленинграда
Летом 1940 года Гитлер утвердил план , получивший кодовое название «Барбаросса». Еще спустя год план начал стремительно приводиться в исполнение. Целями были уничтожение военного потенциала СССР, а с ним и большевизма как идеологии, колонизация новых земель, низведение славян до уровня рабской касты. Группа армии «Север» при поддержке 14 финских дивизий на Карельском перешейке должна была разгромить советские войска на Балтийском побережье и захватить Ленинград. Ленинград был вторым по величине городом, крупным промышленным центром, производившим и военную продукцию, а также база Балтийского флота.
По всем этим причинам город был неизбежной целью немецкого наступления, одной из приоритетных задач первых месяцев войны. был одним из символов Советского государства. Его падение оказало бы негативное влияние на моральный и боевой дух народа. Под натиском немцев застигнутая врасплох Советская армия откатилась до реки Луги близ Древнего Новгорода. Немецкие войска совершили обходной маневр, и вышли к Мге - всего в 16 километрах от Ленинграда. Финны воспользовались ситуацией и вернули себе земли вблизи Балтийского моря.
Кольцо вокруг Ленинграда начало стягиваться уже в августе 1941 года. Для обороны рылись окопы и противотанковые рвы, тройным кольцом опоясавшие город, формировалось народное ополчение. После захвата Шлиссельбурга Ленинград по суше оказался окончательно отрезан от остальной страны. Теперь город снабжался только по воздуху. Оборону города Сталин поручил . Мобильная фаза битвы за Ленинград скоро закончилась. Гитлер приказал добиваться капитуляции города бомбардировками, артобстрелами и голодом. Блокада Ленинграда началась.
Были уничтожены основные продуктовые склады. В городе оставалось два с половиной миллиона жителей. Эвакуировать осенью удалось лишь малую часть горожан. В городе остались преимущественно женщины. На их плечи легли задачи по поддержанию промышленного производства, заботы о семьях и строительстве оборонительных сооружений. Уже в сентябре вдвое уменьшили норму выдачи хлеба в одни руки. Началось нормирование жиров, мяса, круп и рыбы. Электричество подавалось лишь на несколько часов. Вскоре в хлеб приходилось добавлять опилки - за неимением достаточного количества муки. Суточный паёк составлял 375 граммов для рабочих, 250 - для инженеров и техников, 125 - для служащих и иждивенцев. Снижение составило от 60 до 80 %.
Единственным путем снабжения города в зимний период оставалось Ладожское озеро. Этот маршрут, по которому днем и ночью в любую погоду ходили тихоходные баржи летом или мчались грузовики в зимнюю пору, был неизбежно уязвим для воздушных налетов немцев. Тем не менее, именно он получил название «дороги жизни». Вдоль дороги стояли регулировщики, действовали спасательные службы, медпункты и пункты связи с «большой землей», посты боевого охранения. Было организовано несколько трасс для правильного распределения нагрузки по льду. Там, где он был слишком тонким, устраивались импровизированные мостики.
До 4000 машин ежедневно проходили по этому опасному маршруту. Однако массовые случаи гибели людей от голода все же происходили. Большинство блокадников нашли последнее пристанище в братских могилах - без гробов и без имени. Люди умирали дома, по дороге, у станков, в очередях за продуктами. Счет шел на десятки тысяч ежемесячно. Иногда смерть не регистрировали намеренно - чтобы использовать оставшуюся продуктовую карточку для других 
членов семьи. Карточки подделывали и воровали, процветал «черный рынок». С улиц пропали кошки и собаки - съели и их. Были отмечены и случаи каннибализма.
От голода сходили с ума и полностью теряли самоконтроль. Катастрофически не хватало медикаментов. Зима 1941-1942 гг. стала самым тяжелым периодом всей ленинградской блокады. С весной наступило заметное улучшение. На улицы вернулся общественный транспорт. Оживилась культурная жизнь. Немцы распрощались с надеждой захватить Ленинград. Они несли серьезные потери в результате периодических контрнаступлений советских войск. 27 января 1944 года - дата окончания блокады города. Это был восторг и общее ликование. Несгибаемый дух ленинградцев похоронил честолюбивые замыслы Гитлера и его военной машины.
- Поэтессе Ольге Берггольц, ставшей музой блокадного Ленинграда, советские власти по неизвестным причинам отказали в погребении на Пискаревском мемориале, рядом с сотнями тысяч погибших в блокаду. Но именно ее слова высечены на главной стеле этого мемориала - «Никто не забыт и ничто не забыто».
18 ноября
1941 года
Начало прокладки «Дороги жизни»
. Во время Великой Отечественной войны 88-й отдельный мостостроительный батальон начал ледовую разведку Ладожского озера с целью создания ледовой дороги к осажденному Ленинграду. Работы по созданию трассы, которые вели около 20 тыс. человек
, начались в октябре. 19 ноября подписан приказ по войскам Ленинградского фронта «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро».
22 ноября на лед вышла первая автоколонна грузовых автомашин ГАЗ-АА
. Ледовая дорога, которая стала именоваться Военно-автомобильной дорогой № 101 (ВАД-101), начала действовать 26 ноября 1941 года. Всю дорогу из-за усталости льда пришлось переносить на новую трассу. А за первый месяц работы дорога переводилась на новые трассы четыре раза, а отдельные ее участки еще чаще. Грузовики исправно доставляли продовольствие
Ледовая дорога была хорошо организованной автомагистралью, обеспечивавшей водителям уверенную езду на большой скорости. Трассу обслуживало 350 регулировщиков, в задачу которых входило рассредоточение машин, указание направления движения, наблюдение за сохранностью льда и другие обязанности. Дорога стала сложнейшим инженерным сооружением. Ее строители изготавливали дорожные знаки, вехи, переносные щиты, мостики, строили базы, склады, обогревательные и медицинские пункты, пункты питания и технической помощи, мастерские, телефонные и телеграфные станции, приспосабливали разнообразные средства маскировки. Эта работа требовала самоотверженности и мужества, так как ее приходилось вести при любых условиях — лютых морозах, леденящих ветрах, пурге, артобстрелах и налетах вражеской авиации. Кроме этого, выставлялись маячные фонари с синими стеклами — вначале на каждые 450—500 м, а затем на 150— 200 м
24 ноября 1941 года Военный совет Ленинградского фронта принял постановление № 00419 «О строительстве Военно-автомобильной дороги № 102 (ВАД-102)» Таким образом, теперь доставка грузов для Ленинграда стала производиться по двум дорогам.
Дорога состояла из двух кольцевых трасс, каждая из которых имела два отдельных направления движения - для грузового движения (в город) и для порожняка или эвакуации (из города). Первая трасса для перевозок грузов в город проходила по маршруту Жихарево - Желанное - Троицкое - Лаврово - ст. Ладожское озеро, протяженность направления составляла 44 км; для порожняка и эвакуации из города - ст. Ладожское озеро или Борисова Грива - Вагановский спуск - Лаврово - Городище - Жихарево протяженностью 43 км. Общая протяженность рейса по первой кольцевой трассе составляла 83 км.
Вторая трасса для перевозок грузов проходила по маршруту Войбокало - Кобона - Вагановский спуск - ст. Ладожское озеро или Борисова Грива (58 км) и для порожняка или эвакуации - ст. Ладожское озеро или Борисова Грива - Вагановский спуск - Лаврово - Бабаново - Войбокало (53 км). Общая протяженность второй кольцевой трассы составляла 111 км. Прежняя трасса Тихвин - Новая Ладога перестала функционировать, но поддерживалась в рабочем состоянии.
Несмотря на морозы и метели, на огонь вражеской артиллерии и удары с воздуха, занятие противником 8 ноября Тихвина, движение грузового автотранспорта не прекращалось практически ни на один день. В ноябре-декабре по трассе было доставлено 16 449 т грузов. 
"Дорога жизни" - это не только трасса по льду озера, это путь, который надо было преодолеть от ж/д станции на западном берегу озера до ж/д станции на восточном берегу и обратно. Дорога работала до последней возможности. В середине апреля температура воздуха стала подниматься до 12 - 15°С и ледовый покров озера стал быстро разрушаться. На поверхности льда накапливалось большое количество воды. В течение целой недели - с 15 по 21 апреля - машины шли по сплошной воде, местами глубиной до 45 см. В последних рейсах машины не доходили до берега и грузы переносили на руках. Дальнейшее движение по льду стало опасным, и 21 апреля Ладожская ледовая трасса была официально закрыта, но фактически она функционировала до 24 апреля, так как некоторые водители, несмотря на приказ о закрытии трассы, продолжали рейсы по Ладоге. Когда озеро начало вскрываться и движение машин по трассе прекратилось, работники трассы перенесли с восточного на западный берег 65 т продовольственных продуктов. Всего за зиму 1941/42 года по ледовой трассе было доставлено Ленинграду 361 109 тонн различных грузов, в том числе 262 419 тонн продовольствия.
Это было сорок лет назад. Не сумев захватить Ленинград штурмом не преодолев его обороны, враг надеялся на скорую гибель города от голода в результате полной блокады. Очевидно, немецкое командование даже не мыслило о возможности организации сколько- нибудь серьезной, коммуникации через Ладожское озеро. Но понятие невозможного стало весьма относительным, когда дело коснулось спасения Ленинграда. 152 дня, с 22 ноября 1941 года до 24 апреля 1942, и 98 дней, с 23 декабря 1942 по 30 марта 1943 года, существовала Дорога жизни - ледовая трасса, проложенная по по Ладожскому озеру, по которой город получал самое необходимое для того, чтобы жить и бороться. Шофер Иван Васильевич Максимов с первого до последнего дня водил машины с грузом для Ленинграда и вывозил людей. Он рассказывает, как это было. Фотографии военных лет, собранные участниками ладожской эпопеи, поясняют его рассказ.
Еще не знают на земле
Страшней и радостней дороги.
"В ночь на 22 ноября с западного берега на лед спустилась первая колонна из десяти автомашин. Я был в этой колонне. Над озером стояла темная и ветреная ночь. Снега еще не было, и черные полосы ледяного поля часто казались открытой водой. Не скрою, страх леденил сердце, тряслись руки: наверное, и от напряжения и от слабости - четыре дня, как и все ленинградцы, мы получали по сухарю в день... Но наша автоколонна только что была в Ленинграде. И я видел, как погибали люди от голода... Спасение было на восточном берегу. Мы понимали - любой ценой надо было туда добраться. Не все машины достигли берега, но первый групповой переезд был совершен. Запомнилась даже первая горячая похлебка, которую мы получили. На следующий день эти машины шли обратно, везя ленинградцам хлеб. Пока лед был тонок, нельзя было полностью грузить машину. Приспосабливались к обстановке - использовали санные прицепы, чтобы уменьшить нагрузку на лед.
Первые рейсы врезались в память как самые трудные. Ехали медленно, напряженно, как бы прощупывая путь... Через несколько дней пригляделись, почувствовали дорогу, появилась уверенность.
Суровая зима 41-го как бы спешила нам на выручку. С каждым днем лед становился толще и крепче. Интенсивность движения и загрузка машин возрастали. Первый месяц я не покидал машину. Она была мне и домом... Переехав озеро, быстро сдавал груз, отъезжал в сторонку, накрывал брезентом "передок" с кабиной, чтобы подольше сохранить тепло от разгоряченного мотора, и засыпал. Часа через два-три просыпался от холода, заводил мотор, брал груз и снова - в рейс.
С западного на восточный берег перевозили людей из Ленинграда. Эти рейсы были для меня самыми напряженными и мучительными. Обессиленные от голода люди лежали и сидели неподвижно, казалось, безучастно. Бывали случаи, когда санитары, снимая людей с машины, сообщали, что кто-то в дороге скончался. От жалости, злобы и горя сжималось сердце, ком подкатывал к горлу... Я всегда торопился, когда ехал с людьми, все казалось не успею и страшно боялся задержек в дороге.
В конце декабря число рейсов возросло. При подсчете я оказался в числе передовых. Однажды на восточном берегу, в Кобоне, где располагались продовольственные склады, перед пегрузкой машины меня вызвали к командиру и вручили подарок от ленинградцев. Это были теплые вещи. Сжимая подарок в руках, я слушал слова благодарности, а в ответ не смог сказать ни единого слова... Я не плакал, только слезы текли и текли по щекам.
Мне дали день отдыха. Направили в санитарный пункт - за месяц я зарос так, что и глаз не было видно, отросла длинная борода, просолилась и стала жесткой одежда. Это была первая передышка с начала работы на ледовой трассе.
Дорога быстро осваивалась. Начались массовые перевозки. Грузовики на трассе шли в пургу и метель, днем и ночью, нередко попадали в полыньи, пробитые бомбами и снарядами, не достигая берега гибли, тонули. Но несмотря на невероятные трудности, доставка продуктов не прекращалась. Вскоре мы отказались даже от маскировки, и ночью с включенными фарами машины шли непрерывным потоком.
Дорога обстреливалась все время. Однако большинство бомб и снарядов падали около, рядом. Шоферы маневрировали, меняли скорость. Дорожники тут же находили новые, обходные пути или "латали" дорогу - укладывали деревянные мостки, вмораживали настилы. Трасса разрушалась, но дорога продолжала жить.
Сама по себе езда по льду была делом сложным и опасным. Под действием сильных ветров, изменения уровня воды в озере происходили частые подвижки ледяных полей, на пути возникали ледяные горы иногда по пять-десять метров высотой. Появлялись трещины и разводья. Надо было строить множество перекидных щитов и мостков. За зиму 1941 - 1942 года мостостроительный батальон на льду озера установил 147 сборно-разборных мостов, способных выдержать тяжесть не только груженых автомашин, но даже танков.
Постепенно дорога, можно сказать, обживалась. Вдоль трассы появились палатки и снежные домики дорожников, ремонтников, которые жили здесь, чтобы в любую минуту прийти на помощь шоферам. В таких домиках устанавливались "буржуйки", к ним тянули телефонные кабели.
На седьмом километре трассы располагалась палатка санитарно-медицинского пункта. В ней в течение всей суровой зимы жила Оля Писаренко, военный фельдшер. Она своим мужеством и выносливостью удивлвла даже ветеранов Ледовой дороги. Работала без отдыха и сна, часто под жестоким огнем оказывала медицинскую помощь раненым и обмороженным.
Однажды ее участок дороги бомбило шестнадцать фашистских самолетов. Бомбы изрешетили трассу. Оля попала в пробоину. С трудом ей помогли выбраться, но она не ушла с трассы, сама чуть живая и обмороженная, она продолжала помогать раненым.
По трассе фактически проходил фронт. И каждый выполненный рейс был как выигранный бой. Трасса жила необычайно напряженно. Вот записи из дневника штаба 64-го полка, личный состав которого все время находился на льду и обслуживал дорогу.
"23 ноября 1941 года провалились под лед несколько лошадей и автомашин.
5 декабря. Налет фашистской авиации на четырнадцатый километр... Подожжена автомашина с бензином. Между десятым и пятнадцатым километрами разорвалось тридцать снарядов, по всей трассе сброшено около ста сорока бомб. Между двадцатым и двадцать пятым километрами образовалась продольная трещина".
Несмотря ни на что движение по трассе не прекращалось. Сразу после налетов выходили на лед дорожники, прокладывая новые дороги. Тут же регулировщики бежали к машинам, показывая шоферам новый путь. А регулировщиками были ленинградские девушки-комсомолки. Они стояли под ледяным ветром или снегом на расстоянии 350-400 метров друг от друга днем с флажками, а ночью с зажженными фонарями "летучая мышь". Круглые сутки в любую погоду несли они свою героическую вахту.
В январе на окрепший лед можно было установить тяжелую зенитную артиллерию. При ее появлении прицельно бомбить дорогу врагу почти не удавалось.
Трассу прикрывали войска Ладожского района ПВО, полки зенитной артиллерии и истребительной авиации фронта и флота, бойцы стрелковых частей и морской пехоты, погранвойска и дивизия НКВД. Все подступы к Ледовой дороге были заминированы. В результате всех этих мер поток грузов в Ленинград с кождым днем возрастал.
Была даже организована бригада по подъему машин и танков со дна озера. После ремонта они вновь возвращались в строй.
Участники дороги радовались каждому увеличению пайка ленинградцам. 25 декабря было первое увеличение нормы хлеба. Минимальная составляла для рабочих 250 граммов в день, для всех остальных - 125 граммов. Но уже в апреле ленинградцам выдавали в среднем по полкилограмма хлеба и увеличили нормы на другие продукты. Город жил и продолжал сражаться.
В апреле стал таять снег, поднялась вода, она заполнила колею дороги. Вот когда начались наши мучения. Чуть начнешь буксовать или тормозить, и лед под тобой уходит в воду. 24 апреля трасса была закрыта.
152 дня просуществовала легендарная Дорога жизни.
Дорога жизни через Ладожское озеро - знаменитая транспортная магистраль, которая во время Великой Отечественной войны оказалась единственной связующей нитью с осажденным Ленинградом. Летом - по воде, а зимой - по льду. Единственным связующим звеном между Ленинградом и остальной страной она оставалась с сентября 1941 по март 1943 года.
Предшествовавшие события
Дорога жизни через Ладожское озеро оказалась востребованной после полной блокады Ленинграда. Это случилось из-за неудач, которые потерпела советская армия в самом начале войны. Немецкие и финские войска практически полностью окружили Северную столицу.
В один миг изолированными в блокадном Ленинграде оказались почти два с половиной миллиона гражданских, а также несколько сотен тысяч человек, проживавших в пригородах. Было принято решение не сдавать город. Чтобы обеспечить такое количество людей продовольствием и всем необходимым, потребовался этот путь, который оборудовали на побережье Ладоги, остававшемся под контролем советских войск. Альтернативой были авиационные перевозки, но они не могли доставить весь необходимый груз.
Ситуация с продовольствием
Стоит отметить, что на начало Великой Отечественной войны город имел достаточно продовольствия. Муки - почти на два месяца, крупы - практически на три. Мяса должно было хватить на 38 дней, масла - на полтора месяца.
После нападения немцев поставки продуктов в город велись с перебоями. Поэтому уже на начало сентября, за неделю до полной блокады, в Ленинграде муки оставалось всего на две недели, крупы на 23 дня, жиров ровно на три недели, а мясопродуктов не более чем на 19 дней.
Таким образом, после того как каналы поставки в Ленинград были перекрыты, город в считаные дни оказался на грани катастрофы.
Дорога жизни через Ладожское озеро
Для того чтобы снабдить Ленинград всем необходимым, потребовалось отправлять груз водным транспортом. От самого города до Ладожского побережья имелись автомобильные и железные дороги. Но для приема большого объема грузов их пришлось расширять. Строить новые причалы, рыть к ним специальные фарватеры.
Стоит отметить, что до начала войны большая часть грузов в город шла в обход этого озера - по судоходным каналам. Поэтому судов, способных работать на озере, было совсем немного. При этом решение о том, что организация магистрали по Ладожскому озеру необходима, приняли еще 30 августа специальным постановлением Государственного комитета обороны.
Для приема судов была выбрана бухта Осиновец, которая располагалась в полутора километрах от станции "Ладожское Озеро". А также бухта Гольцмана, стоявшая еще на полтора километра дальше. Порты соорудили с помощью четырех земснарядов.
На сентябрь в распоряжении Северо-Западного речного пароходства, к которому относился Ленинград, были 5 озерных буксиров и еще 72 речных, около сотни барж.
Маршрут в Ленинград
Грузы в Ленинград отправлялись по Дороге жизни через Ладожское озеро по одному заранее утвержденному маршруту.
С железнодорожной станции "Волхов" их перевозили на речную пристань в районе Гостинополье. Тут их перемещали на многочисленные баржи. Буксирами их доставляли до Новой Ладоги. Уже оттуда их сопровождали полтора десятков буксиров. Иногда их заменяли корабли речной флотилии. Так они добирались до бухты Осиновец.
Тут их уже перемещали на узкоколейку и отправляли по Ириновской ветке Октябрьской железной дороги. Далее они уже попадали непосредственно в Ленинград.
Всеми перевозками руководила Ладожская военная флотилия. Начальником всей трассы, в том числе и портов, был генерал-майор Шилов.
Для того чтобы немцы не могли помешать доставке грузов в блокадный Ленинград, действовал специальный отряд противовоздушной обороны, располагавшийся на правом берегу озера. Он прикрывал всю трассу от налетов немецкой авиации.
Первые баржи
Первые баржи по Дороге жизни в Ленинград пришли 12 сентября 1941 года. За весь сентябрь в город поступило около 20 000 тонн грузов. При этом перевозки все равно оставались небезопасными. Из-за штормов на Ладоге затонуло несколько барж.
17 и 18 сентября потерпели крушение сразу две баржи, на которых находились люди. На одной было 520 военнослужащих, направлявшихся в Ленинград. Спасти удалось только 300 человек. На другой - 300 гражданских, которых эвакуировали из города. Большинство из них погибло. После этого перевозить людей на баржах запретили. Для этого стали использовать только самоходные суда.
Они, в свою очередь, регулярно подвергались бомбардировкам немецкой авиацией. В ноябре 1941 года авиабомба оторвала носовую часть сторожевого корабля "Конструктор". Погибли около 200 человек. В основном это были гражданские, которых эвакуировали из города.
После начала ледостава уже 22 ноября открылась автомобильная ледовая дорога. Некоторым судам удавалось доставлять грузы вплоть до 4 декабря.
Всего за осень 1941 года по Дороге жизни перевезли около 60 000 тонн грузов, две трети из них были продовольственными. Удалось эвакуировать около 33 000 ленинградцев. Немецкая авиация потопила пять буксиров и 14 барж.
В это время из-за ограничения поставок продовольствия в Ленинграде была введена карточная система. Служащим, иждивенцам и детям полагалось только по 200 граммов хлеба в день. Рабочим - по 400. С 1 ноября ситуация ухудшилась. Нормы сократились до 150 и 300 граммов соответственно.
Блокадная зима
Дорогу жизни во время Великой Отечественной войны по ледовой трассе начали готовить еще в октябре. Предполагалось, что она будет двухполосной, шириной до десяти метров. Через каждые пять километров оборудовались питательные и обогревательные пункты.
Для ее эксплуатации и охраны было создано управление дороги, которым руководил инженер Монахов. Он подчинялся только начальнику тыла фронта.
При организации ледовой дороги установили, что часто губительным было явление резонанса. Например, тяжелый грузовик маршрут по льду преодолевал без проблем, а ехавший за ним легковой автомобиль на определенной скорости мог провалиться под лед. Поэтому, чтобы избежать таких происшествий, для автомобилей была предписана строго определенная скорость.
Зима 1942-1943 годов
Не менее тяжелой оказалась и следующая зима, хотя и подготовку к ней начали заранее. По дороге зимой 1942-1943 годов было решено проложить узкоколейку, помимо автомобильной трассы. Ее грузооборот должен был составлять 2 000 тонн грузов в сутки.
В дополнение 20 декабря открыли движение гужевого транспорта. А еще через четыре - для автомобильного. В начале декабря 1942 года начали строить свайно-ледовую железную дорогу. К середине января 43-го построили около десяти с половиной километров. Затем, после прорыва блокады, строительство свернули.
Уже в середине января освободили Шлиссельбург. При этом дорога жизни проходила по льду вплоть до марта 1943 года.
Итоги работы Дороги жизни
В общей сложности за время существования этой трассы в Ленинград удалось доставить 206 000 тонн грузов.
112 000 тонн - это были фураж и продукты. В том числе 56 000 тонн муки, почти 10 тысяч тонн круп, две с половиной тысячи тонн мяса, почти пять тысяч тонн рыбы, около трех тысяч тонн сахара, около семи с половиной тысяч тонн овощей.
Также в осажденный город привезли 18 с половиной тысяч тонн угля, более 50 тысяч тонн боеприпасов.
Памятники Дороге жизни
К настоящему моменту установлено 7 монументов на дороге жизни. Памятники появились на всем ее протяжении. Все они входят в "Зеленый пояс Славы".
На протяжении нескольких первых километров, на которых находились транспортные колонны от железнодорожной станции "Ржевка" до Ленинграда, установлены четыре памятные стелы. Их называют "Ржевским коридором". Они являются естественным продолжением дороги жизни по самому Ленинграду.
На третьем километре трассы установлен мемориальный комплекс "Цветок жизни". Он создан в 1968 году по проекту архитекторов Мельникова и Левенкова. Здесь же расположены восемь стелл, которые представляют собой страницы дневника ленинградской школьницы Тани Савичевой, которая перенесла всю блокаду. Их в 1975 году создал тот же Левенков.
На десятом километре этой дороги располагается комплекс "Румболовская гора", а на 17-м - "Катюша" возле деревни Корнево. На железнодорожной станции "Ладожское Озеро" ключевое место занимает памятник паровозу. А возле поселка имени Морозова установлен монумент "Переправа".
Отдельного упоминания заслуживает монумент "Разорванное кольцо". Он находится на берегу Ладожского озера, на 40 километре шоссе, которому посвящена эта статья. Ориентир - деревня Коккорево. Именно в этом месте автоколонны брали курс на восточный берег Ладожского озера.
Мемориал представляет собой две железобетонных арки, символизирующие блокадное кольцо, в котором оказался город Ленинград. Разрыв, который можно видеть между ними, и есть Дорога жизни. Под арками на бетонной площадке можно рассмотреть следы от протекторов машин. А рядом еще два железобетонных шара белого цвета. Они имитируют прожекторные установки, которые активно применялись в годы Великой Отечественной войны. Завершает композицию мемориального комплекса подлинное зенитное орудие.
Монумент появился в 1966 году. В 2014-м здесь зажгли Вечный огонь, который специально привезли с Пискаревского кладбища. Возле него ежегодно стартует традиционный зимний марафон под символическим названием "Дорога жизни".
Ленинградская блокада была установлена 8 сентября 1941 года, когда фашистскими войсками был захвачен Шлиссельбург. Это был последний сухопутный маршрут, который вёл из Ленинграда на Большую землю. В качестве последней надежды на снабжение осаждённого города осталась Ладога. Ладожское озеро имеет тяжёлый нрав, и с момента основания Санкт-Петербурга строились обходные водные пути для обхода озера при перевозке. На берегах Ладоги не было ни пристаней, ни пирсов. Но уже 12 сентября началась первая навигация по Ладожскому озеру. C большой земли грузы доставлялись сначала в Волхов, оттуда - в Новую Ладогу, а затем водным путём на западный берег к маяку Осиновец. За этот период в осаждённый город было доставлено 60 тыс. т. различных грузов и эвакуировано около 33 500 ленинградцев.17 ноября двумя группами была проведена разведка трассы по льду. 20 ноября по ледовой Дороге жизни был проведён первый конный обоз, через день - первая автоколонна. Всего в первую блокадную зиму ледовая дорога работала 152 дня. За это время было перевезено 361 тыс. т. различных грузов, в том числе 262,5 тыс. т. продовольствия. Из города было эвакуировано более 550 тыс. ленинградцев и более 35 тыс. раненых.
Вторая навигация по Ладоге началась 23 мая 1942 года, за время действия которой было перевезено в обоих направлениях свыше 1 млн. т. различных грузов. Из города было эвакуировано около 540 тыс. человек.
С 19 декабря 1942 по 30 марта 1943 года 101 день вновь действовала ледовая Дорога жизни. За этот период было перевезено более 200 тыс. т. различных грузов, в том числе свыше 100 тыс. т. продовольствия и эвакуировано около 89 тыс. человек.
18 января 1943 года со взятием советскими войсками Шлиссельбурга Ленинградская блокада была прорвана. По южному побережью Ладожского озера была проложена железная дорога до станции Поляны, названая впоследствии Дорогой Победы. Но Ладожская коммуникация также продолжала действовать вплоть до окончательного снятия блокады Ленинграда 27 января 1944 года.
Музей "Дорога Жизни"
Ленинградская область, пос. Осиновец.
Филиал центрального Военно-Морского музея:
Пискарёвское мемориальное кладбище.
Здесь захоронены жертвы блокады Ленинграда и воины Ленинградского фронта (всего около 470 тысяч человек; по другим данным, 520 тысяч человек- 470 тысяч блокадников и 50 тысяч военнослужащих). Наибольшее число умерших пришлось на зиму 1941-1942 гг. (так, 15 февраля 1942 г. Захоронено 8452 умерших, 19 февраля- 5569, 20 февраля- 10043).
Пискарёвское мемориальное кладбище.
Дорога жизни
На фото: 46 памятных километровых столбов на шоссе от станции Ржевка до Ладожского озера, Памятник-паровоз, 56 памятных километровых столбов на железнодорожной линии Финляндский вокзал - Ладожское Озеро, Разорванное кольцо, Кобона, Румболовская гора, Катюша, Переправа, Цветок жизни, Стальной путь, Легендарная Полуторка, Войбокало
Схема ледового участка Дороги Жизни
Буксирный пароход «Ижорец №8» («Каредж»).
В сентябре 1941 г. с боеприпасами и продовольствием прибыл в порт Осиновец. За первую навигацию перевез большое количество различных грузов, за что капитан парохода Н.Д.Бабошин был награжден орденом Красной Звезды.После войны пароход отремонтирован. Под названием "Коредж" плавал на Белом озере.
В 1976 г. из Белоозерска приведен в Осиновец и поставлен на вечную стоянку в музее.
Представитель многочисленного семейства речных буксиров постройки 30-х годов. (Водоизмещение 130-140 т, длина 23 м, скорость 5-7 узлов). В годы войны многие из них были мобилизованы в ВМФ, входили в состав Балтийского флота, Ладожской и Онежской флотилий.
Небольшие суда, которым в мирное время был запрещен выход в Ладогу, служили тральщиками, сторожевыми кораблями, канонерскими лодками (в составе Онежской флотилии). Вооружались 45-мм орудием, одним-двумя пулеметами. На канонерских лодках ставился еще 37-мм зенитный автомат.
«Ижорец-8» остался в распоряжении Северо-Западного речного пароходства и обеспечивал буксировку барж по ладожской трассе.
Музей "Дорога Жизни".
пос. Осиновец.
Ленинградская область.
Сторожевой катер МО-215 (точнее то, что от него осталось).
Построен в Ленинграде. 16 августа 1941 г. вступил в строй. С боями прошел до границы с Фашистской Германией. Участвовал в боевых операциях на ладожском озере и Финском заливе. Прошел около 5 тясяч миль. Совершил 24 боевых похода. Потопил 5 барж икатеров противника. В боях имел повреждения. Командир МО-215 лейтенант Епихин Н.П. дослужился до капитана I ранга.
В годы войны входил в состав Ладожской военной флотилии. Представитель типа «Малый охотник – 4» (а не «морской», как некоторые считают), строившихся крупной серией в 30-40-х для противолодочной обороны, дозорной службы, морской погранохраны. Водоизмещение 56 т, длина 27 метров, скорость 26 узлов. Вооружение: 2 – 45 мм пушки, 2 – 12,7 мм пулемета ДШК, глубинные бомбы. Деревянный набор и обшивка не способствовали сохранности экспоната под открытым небом. Та же судьба постигла однотипный катер, стоявший в Новороссийске. Корпус МО-215 прогнил и провис на кильблоках, артиллерия и палубное оборудование демонтированы (орудия установлены у входа в музей).
Музей "Дорога Жизни".
пос. Осиновец.
Ленинградская область.
Сторожевой катер МО-215.
Сторожевой катер МО-215.
Советский военно-транспортный самолёт Ли-2
Ли-2 - советский военно-транспортный самолёт, производство которого было начато в 1942 году в Ташкенте на базе пассажирского самолёта ПС-84 (1939 г.), созданного, в свою очередь, на базе лицензионного производства американского Douglas DC-3.
Музей "Дорога Жизни".
пос. Осиновец.
Ленинградская область.
Музей "Дорога Жизни".
Башня Т-34 производства 112-го завода "Красное Сормово".
История неизвестна, стояла на одном из бронекатеров Ладожской флотилии.
Музей "Дорога Жизни".
пос. Осиновец.
Ленинградская область.
Советский штурмовик Ил-2. Боевые (?) ранения.
Советский штурмовик Ил-2, летал в составе 15 гв. штурмового полка, был сбит 17 января 1943 г. в районе г. Всеволожск.
Экипаж: пилот ст.лейтенант Павлов Владимир Иванович, покиб при посадке, стрелок ст.сержант Иващенко Кирилл Андреевич, при посадке получил ранение (выпрыгнул с парашютом), пропал без вести 17 июля 1944 г. (не вернулся с боевого вылета) в составе того же 15 гв. штурмового полка.
Музей "Дорога Жизни".
пос. Осиновец.
Ленинградская область.
Ил-2. Бортовое оружие.
Мыс Осиновец
22 ноября 1941 г. на лёд "Дороги жизни" вышла первая автоколонна грузовых автомашин.
Дорога жизни с 12 сентября 1941 г. по март 1943 г. связывала блокадный Ленинград со страной. Летом - по воде, зимой - по льду.
В этом месте на побережье Ладожского озера суда никогда не приставали – это считалось невозможным. Но для спасения города возможным становилось все – и сюда подходили груженные зерном баржи. Плавание это было особо опасным – не только немецкие самолеты и артиллерия, свирепствовала сама стихия: только в одну ночь с 16 на 17 сентября, на разбитых штормом баржах, погибло свыше 1000 человек. Тонули корабли, гибли люди, но перевозки не прекращались.
Музей "Дорога Жизни".
пос. Осиновец.
Ленинградская область.
Осиновецкий маяк.
Через Осиновецкий мыс огнем прошла война. В сентябре 1941-го к маяку, куда подойти считалось невозможным, прибыл караван судов, доставивший с Большой земли первые 800 тонн зерна для осажденного Ленинграда. Отсюда по легендарной Дороге жизни переправляли раненых. В Кобонне под эвакуационный пункт оборудовали церковь.
Музей "Дорога Жизни".
пос. Осиновец.
Ленинградская область.
Осиновецкий маяк.
Самый высокий из восьми маяков Ладожского озера - 73 метра. С верхней башни видно на 50 километров вперед.
Маяк начали строить в 1905 году. Как говорят документы- при помощи палки и веревки. Тем не менее возводили на века, только наружный диаметр - 8,5 м. Флюгер привезли из Англии, поэтому части света обозначены на языке туманного Альбиона. Одновременно заложили дом для маячника, овощной погреб, ледник. Сегодня они в полуразрушенном состоянии.
Наверх по кругу ведут 366 ступеней. Под ногами - бездна, над головой - узкое пространство и вокруг - вода.
пос. Осиновец.
Ленинградская область.
Осиновецкий маяк.
В начале прошлого века многие суда не добирались до места назначения - попросту тонули в коварной Ладоге. Тогда морское начальство Российской империи приняло решение построить в Осиновце маяк. Проект составили в 1905 году, но строительство удалось закончить лишь шесть лет спустя. По этому поводу даже установили специальную стелу - кусок рельса, вокруг которого камнями выложена плохо различимая дата.
Интересно, что на территории маяка можно обнаружить еще несколько подобных стел, покрашенных в красный и белый цвета, но в честь чего они здесь появились, уже никто не помнит. Про подъемные краны тогда никто и не слышал, поэтому русские мастера вспомнили традиции строительства церквей и применили точно такой же метод - с помощью лебедок веревками поднимали строительные материалы наверх. Часть одной из лебедок можно увидеть и по сей день - как памятник строителям ее прикрепили к сосне. Сейчас дерево выросло настолько, что «памятный знак» просто так не достанешь - придется подгонять пожарную машину с лестницей.
Строили-то наши люди замечательно, а вот с самой главной частью маяка, системой зеркал, вышел казус - в России таких в те годы еще не делали. Поэтому «верхушку» заказали у англичан. Надо отдать должное подданным королевы - английские мастера не подвели, а система исправно работает до наших дней.
пос. Осиновец.
Ленинградская область.
Ледник у Осиновецкого маяка.
Осиновец
У Осиновецкого маяка
Ржевский коридор Блокады
Четыре подобных памятный знака, установлены на месте где проходила дорога из Ленинграда до ст. Ржевка, откуда начиналась «Дорога жизни».
На первом километре «Дороги Жизни»:
68 лет назад, 29 марта 1942 года, на станции Ржевка произошел страшный взрыв.
В то раннее утро мартовского дня 1942 года противник обрушил на Ржевку сильный артиллерийский огонь. На беду снаряды угодили в стоявшие на путях вагоны с боеприпасами и цистерны с горючим. В результате здесь прогремело три страшных взрыва, разрушивших вокзал, стоявшие на путях эшелоны и жилые дома поселка. Казалось, Ржевка погрузилась в кромешный ад. Взрывы, кровь, стоны и крики раненых. Отдельные очаги пламени слились в огромный пожар...
«Район взрыва охватил поселок Ржевку, военный городок, полигон и частично один из районов города (Пороховые). На площади радиусом в 1,5 километра одновременно возникло около 20 пожаров...» Осколки снарядов и мин буквально засыпали территорию. Вместе с ними были разметаны неразорвавшиеся снаряды и мины, горящие ракеты, патроны, гранаты и мешочки с порохом... Взрывы разбрасываемых вокруг боеприпасов происходили в радиусе до 700 метров...
Мемориальная доска на здании вокзала:
«29 марта 1942 года станция "Ржевка", на которой скопилось большое количество вагонов с боеприпасами и цистерн с горючим, была подвергнута сильному артиллерийскому обстрелу противника. Взрывами огромной силы и огнем были уничтожены вокзал, стоявшие на путях эшелоны и жилые дома поселка. Погибли сотни людей, железнодорожники, военнослужащие, работники милиции, эвакуируемые ленинградцы и жители поселка. Помни о тех, кто отдал жизнь в борьбе за Ленинград!»
По мнению историков, ржевский взрыв не был случайностью. Скорее всего, немецкая разведка знала о крупном фронтовом заказе, который незадолго до трагедии получил Охтинский пороховой завод. Снарядов на станции было так много, что в вагоны их загружали целые сутки.
"Дорога Жизни".
Ленинградская область.
Юным героям Ленинграда 1941-1944 г.г.
Первый памятник на Дороге жизни находится на ее третьем километре.
"Дорога Жизни".
Ленинградская область.
Пусть всегда будет солнце
"Осталась одна Таня..."
Женя умерла 28 дек. в 12.30 час. утра 1941 г.
Савичевы умерли.
Осталась одна Таня.
Таня умерла уже в эвакуации, под Нижним Новгородом, в июле 1944 года. Она смогла пережить блокаду, но не смогла выжить...
Музей-усадьба Приютино
Приютино- бывшая усадьба первого директора Публичной библиотеки, президента Академии художеств А. Н. Оленина.
С 1941 года рядом с усадьбой располагался ложный аэродром. Здесь дислоцировалась ударная группа минно-торпедного авиационного полка. В усадебном доме был госпиталь, где после тяжелых ранений восстанавливались моряки, летчики и шоферы, водившие грузовики с продуктами по Дороге Жизни.
"Дорога Жизни".
Ленинградская область.
"Румболовская гора" г. Всеволожск (10 км.)
"Дорогой жизни шел к нам хлеб, дорогой дружбы многих кмногим, еще не знают на земле, страшней и радостней дороги"
Ольга Бергольц.
Дорога Жизни. 10 км.
10-й километр Дороги Жизни.
Ленинградская область.
Жизнь продолжается
Участок "Дороги Жизни" 1941-1943 г.г. 12-й км.
Участок "Дороги Жизни" 1941-1943 г.г. Сохраняется как исторический памятик военного времени.
Дорога жизни включала сухопутный участок по железной дороге от Финляндского вокзала с выходом к берегу Ладожского озера, где были построены пирсы.
Грузовики-полуторки на маршрутеДалее Дорога жизни проходила по льду Ладожского озера на расстоянии 20−25 км от занятого противником берега. Поверхность озера покрылась льдом в первой половине ноября 1941 года, после чего была вновь восстановлена связь блокированного города с «большой землёй». Работа водителей на этой дороге была исключительно опасной; дорога находилась под постоянным обстрелом и бомбёжкой немецкой артиллерией и авиацией. Тем не менее, каждый день по дороге перевозилось в оба конца примерно 6 000 тонн грузов.
Общее количество грузов, перевезённых в Ленинград по «Дороге жизни» за весь период её действия, составило свыше 1 млн 615 тыс. тонн; за это же время из города было эвакуировано около 1 млн 376 тыс. человек.
Для подачи в город нефтепродуктов по дну озера был проложен Ладожский нефтепровод.
"Дорога Жизни".
Ленинградская область.
Участок "Дороги Жизни" 1941-1943 года. 12-й км.
"Катюша". Павшим героям бессмертная слава
1941-1943 г.г. Эти грозные годы запомни, здесь проходила дорога жизни, мужеством храбрых спасен Ленинград, павшим Героям бессмертная Слава."
17-й км Дороги жизни. За дер. Корнево памятник зенитчицам «Катюша». На холме, где сейчас высится памятник, в военные годы стояла зенитная батарея, защищавшая Дорогу жизни.
"Дорога Жизни".
Ленинградская область.
"Отсюда мы вели Дорогу Жизни, чтоб жизнь не умирала никогда!"
На фото: "Потомок знай! В суровые года, верны народу, долгу и отчизне, через торосы ладожского льда, отсюда мы вели Дорогу Жизни, чтоб жизнь не умирала никогда!"
Здесь машины сходили на лед Ладожского озера. По льду была проложена трасса. Вдоль нее располагались ремонтные мастерские, на каждом километре стояли регулировщики, через каждые 5 км были расположены пункты забора воды. Зенитная артиллерия и истребители защищали небо над магистралью, дорожники перекрывали трещины во льду и воронки от вражеских бомб деревянными мостами. Дорога жила своей жизнью и давала жизнь стоящему за ее спиной огромному городу.
"Дорога Жизни".
Ленинградская область.
Ладожский Курган
1941-1945 г.г. Братская могила "Ладожский курган" создана по инициативе при участии Красных следопытов Багановской восьмилетней школы.
"Военным морякам, водителям автомашин и другим героям Ладоги погибшим в дни Блокады Ленинграда на "Дороге Жизни" в 1941-1943 г.г".
Мемориальные доски: Спереди слева: "При переправе через Ладогу в штормовую ночь 17.09.41 г. погибло много курсантов и офицеров военно-морских учебных заведений Ленинграда, гражданских рабочих гидрографического управления ВМФ. Добрая память погибшим". Спереди справа: "1941-1943 г.г. На Ладоге во время боевых действий погибли корабли Ладожской военной флотилии: Сторожевой корабль "Пупга" Тральщики: ТЩ - 122, ТЩ - 126 Морской охотник МО - 175 Спасательный корабль "Водолаз". На этих кораблях в водах Ладоги погибли многие военные моряки, защищавшие дорогу Жизни. Вечная слава героям". Сбоку слева: четыре мемориальные доски с фамилиями курсантов и сотрудников гидрографического управления ВМФ. Сзади: мемориальная доска. В июле месяце 1972 г. речниками Северо-западного речного пароходства установлены две мемориальные доски: первая с перечислением погибших пароходов, катеров и барж и вторая с перечислением матросов, погибших на них и захороненных в могиле.
"Дорога Жизни".
п. Осиновец.
Ленинградская область.
Дорога Жизни. 47 км. Паровоз "Комсомолец".
"На этом паровозе в период 1941-1942 г.г. комсомольско-молодежная бригада локомотивного депо ТЧ-12 в составе: старшего машиниста Василия Елисеева, помощника машиниста Ивана Беляева, кочегара Бориса Александрова в составе паровозной колонны доставила 2312 тяжеловозных состава с 2 млн. тонн боеприпасов, топлива и продовольствия в осажденный Ленинград и для фронта. Честь и слава героям железнодорожникам за мужественный труд на "Дороге Жизни"."
Этими паровозами к берегу Ладоги подвозили эвакуируемых жителей осажденного города, обратно везли драгоценные грузы – еду и боеприпасы.
"Дорога Жизни".
Ленинградская область.
"Неизвестному шоферу отдавшему жизнь за Родину в Великой Отечественной Войне"
д. Дусьево у р. Сарья.
Дорога на Мурманск.
Ленинградская область.
"Легендарная Полуторка"
Деревня Дусьево на Мурманском шоссе, примерно в 80 километрах от Петербурга, - одно из памятных мест ленинградской блокадной эпопеи. Во время блокады через Дусьево проходила автомобильная Дорога жизни, поэтому неслучайно здесь установлен памятник "Легендарная полуторка" и мемориальный знак "Неизвестному шоферу". Но есть у Дусьево и еще одна сторона "блокадной медали", о которой известно гораздо меньше.
Деревня Дусьево во время битвы за Ленинград стала местом сосредоточения десятков госпиталей и лазаретов.
Свою роль здесь сыграли несколько обстоятельств. Здесь проходила автомобильная "Дорога жизни", а затем в нескольких километрах от Дусьево проложили временную железную дорогу до Ладожского озера. Во-вторых, это была тыловая полоса - фронт долгое время находился на реке Назии.
В дусьевских госпиталях лечили от ран представителей всех родов войск, сражавшихся за Ленинград, - пехотинцев, артиллеристов, летчиков, саперов, связистов и т.д. Здесь спасали жизнь тем, кто участвовал в Синявинской наступательной операции 1942-го года, в операции "Искра" по прорыву блокады, в боях за Синявинские высоты летом 1943-го, в битве за полное снятие блокады.
д. Дусьево у р. Сарья.
Дорога на Мурманск.
Ленинградская область.
Станция Войбокало
"Через станцию Войбокало в 1941-1943 г.г. проходила "Дорога Жизни", соединявшая осажденный Ленинград со всей страной".
ст. Войбокало.
Ленинградская область.
"Ленинградцам, погибшим при эвакуации в 1941-1943 г.г."
д.Лаврово- противоположный берег Ладожского озера (конечная точка ледового участка Дороги Жизни).
Ленинградская область.
Старые церковные ворота
п.Черное.
Новоладожский канал.
Ленинградская область.
Церковная ограда
«МАЛАЯ ДОРОГА ЖИЗНИ» (МДЖ), название сети ледовых дорог в 1941 – 1944 г.г. с северного побережья Невской губы через о. Котлин на Ораниенбаумский плацдарм.
Действовала по направлениям: мыс Лисий Нос – Кронштадт, Горская – Кронштадт, Кронштадт – Ораниенбаум, Кронштадт – Красная Горка, Шепелевский маяк – о.Сескар – о. Лавенсари, Кронштадт – форты «Обручев» и «Тотлебен». Ледовые дороги обслуживал Кронштадтский гидрографический отряд. В первую блокадную зиму (с 20 ноября 1941 г. по 20 апреля 1942 г.) по ним прошли св. 200 тыс. чел., св. 40 тыс. автомашин, 29 танков и бронемашин, 66 аэросаней, 350 тракторов, 134 орудия. С 15 декабря 1942 г. по 28 марта 1943 г. по ледовым трассам МДЖ было проведено св. 270 тыс. бойцов, ок. 350 тыс. рейсов автомашин, 1240 орудий и др. грузов. Через МДЖ в зиму 1941/42 г.г. Балтийский флот из своих запасов передал в Л. тысячи тонн горючего и продовольствия. МДЖ использовалась для снабжения боеприпасами и всем необходимым защитников Ораниенбаумского плацдарма и гарнизона Кронштадта, в ноябре 1943 г. – январе 1944 г. – для переброски на Ораниенбаумский плацдарм частей Второй Ударной армии.
г. Кронштадт.
Ключевые теги: ,
March 27th, 2014 , 08:28 am
Сегодня я хочу рассказать о Дороге жизни, которая в годы войны связывала блокадный Ленинград с большой землей.
Будучи коренным ленинградцем, я с детства сталкивался с отголосками прошедшей блокады, несмотря на то, что сознательная часть моего детства пришлась уже на восьмидесятые годы. Моя покойная нынче бабушка пережила блокаду и была эвакуирована по Дороге жизни зимой 1942 года. Она нечасто рассказывала про блокаду и эвакуацию, но изредка рассказывала, с подробностями, которые тогда невозможно было больше нигде услышать.
В нашей семье, как и во многих ленинградских семьях, существовало особое отношение к хлебу: его нельзя было выбрасывать. Я и сейчас редко это делаю, а если и делаю, то с ощущением чего-то неправильного. Конечно, у нас были уроки по истории блокады в школе, были и школьные постановки на эту тему. Читали, например, Веру Инбер, Ольгу Берггольц. И сегодня в школах рассказывают про ленинградскую блокаду и Дорогу жизни. В наши дни издаются красиво оформленные, написанные доступным для ребенка языком книги про блокаду. Так что события того времени не забываются.
Но все же, наверное, не ошибусь, если скажу, что цельной картины о том, что же тогда происходило, почти ни у кого нет. Нет ее и у меня. Уже во взрослом возрасте мне стало интересно разобраться в том, что из себя представляла Дорога жизни. Я изучил много разных материалов, прочитал несколько сотен воспоминаний блокадников и бойцов Ленинградского фронта, а прошедшей зимой два раза ездил на берега Ладоги - в те места, через которые проходила трасса эвакуации.
В детстве я представлял себе цепь немецких солдат, которые, взявшись за руки, окружили Ленинград, и никого и ничего туда не пропускали. И в принципе это было недалеко от истинного положения вещей. Посмотрите на карту, показывающую ситуацию на 8 сентября 1941 года, когда немецкие войска захватили Шлиссельбург:
Красным цветом на карте изображены территории, контролируемые советскими войсками; серым - контролируемые войсками Германии, Финляндии и Испании. Хорошо видно, что, несмотря на то, что советские войска занимали значительные территории вокруг Ленинграда, сухопутной связи города с внешним миром не осталось.
Такое положение вполне устраивало Гитлера, который сосредоточивал войска для наступления на Москву. Ослаблять их ради взятия Ленинграда, что вряд ли удалось бы осуществить без больших потерь, он не стал. Вместо этого было решено взять Ленинград измором. Поэтому фронт стабилизировался в положении, которое показано на карте. И надолго.
К моменту начала блокады особых проблем со снабжением Ленинграда продовольствием не было, даже несмотря на то, еще в июле в городе были введены продовольственные карточки. Но после 8 сентября снабжение города стало возможно только двумя путями: воздушным и водным. Оба пути не могли обеспечить достаточные для потребностей города объемы. Поэтому с 15 сентября в Ленинграде стали снижать нормы выдачи продовольствия.
Снижение проходило поэтапно, и наконец дошло до черты, когда люди уже не могли выжить. С 20 ноября 1941 года рабочим было положено 250 граммов, а служащим, иждивенцам и детям - 125 граммов хлеба в сутки. Причем это был совсем не такой хлеб, к которому мы привыкли сейчас. В блокадный хлеб добавляли до половины примесей, несъедобных либо имеющих низкую пищевую ценность, например, гидроцеллюлозу. Состав и соотношение входивших в хлеб составляющих менялся в зависимости от того, что было доступно на каждый момент. Поэтому единого рецепта блокадного хлеба нет.
Люди стали умирать - от голода и постоянных обстрелов и бомбежек. Было прекращено водоснабжение. Остановился транспорт.
Как я уже говорил, снабжение Ленинграда в начале блокады велось двумя путями - водным и воздушным. В обратном направлении проводили эвакуацию имущества ленинградских заводов, работников этих заводов и их семей. О массовой эвакуации жителей города речи не шло. Этот вопрос встанет позже. А пока намечалась серьезная проблема: как эвакуировать в тыл оставшееся оборудование заводов вместе с ценными специалистами, когда надвигается зима, и на Ладоге уже начинает вставать лед? Ведь тогдашняя авиация имела совсем небольшую провозную способность, а флот двигаться по льду не мог.
13 ноября 1941 года по Ленинградскому фронту был издан приказ «Об организации строительства ледовой дороги по Ладожскому озеру». Новая трасса предназначалась для движения грузового транспорта. Уже 20 ноября по ледовой дороге прошел первый санно-гужевой обоз, а с 22 ноября пошли грузовики. Интересно, что навигация на Ладоге завершилась лишь 25 ноября. В течение трех дней суда шли по пробитым во льду фарватерам параллельно с грузовиками и конными повозками.
Не стоит думать, что грузовики просто съезжали на лед и ехали по нему. Выражаясь современным языком, ледовая дорога была серьезнейшим проектом - как в организационном, так и в техническом плане. И об этом я еще расскажу.
А пока давайте перенесемся в наши дни и проедем по той трассе, которая сегодня называется Дорогой жизни. Именно вдоль нее расположено большинство памятников, посвященных ленинградской блокаде. Именно по ней возят на экскурсии школьников, знакомя их с событиями тех времен. Что же это за трасса?
Ровное шоссе идет из Санкт-Петербурга через Всеволожск до поселка Ваганово на берегу Ладожского озера. В годы войны примерно по этим же местам проходила узкая мощеная дорога, одна из тех,по которой в Ленинград везли на грузовиках и автобусах грузы, в основном продовольствие, а из Ленинграда - эвакуированных.
Вроде бы - вот она, сухопутная часть Дороги жизни. Только вот попробуйте найти воспоминания тех, кто этим путем эвакуировался из Ленинграда. Сходу и не найдете. Везде одно и то же свидетельство: ехали поездом до Ладоги, оттуда через Ладогу - на барже или грузовике. Ехали поездом! При чем же тогда здесь эта мемориальная дорога? Вот одна из тех нестыковок, над которыми я задумался, попытавшись сложить для себя картину того, как же эта система функционировала.
Разгадка проста: в первый период эвакуации людей действительно везли на машинах прямо из Ленинграда, и дальше на них же - через Ладогу. На первый взгляд это было даже удобнее: поездка проходила без пересадки. Но путь от города до Ладоги в открытом кузове грузовика занимал много часов; для изможденных людей это было тяжелым испытанием, да и машин не хватало. Поэтому очень скоро для вывоза людей из Ленинграда стали использовать железную дорогу. И использовали ее на протяжении почти всей блокады. Поэтому подавляющее большинство эвакуированных действительно везли из Ленинграда до Ладоги не на грузовике, а на поезде.
Но все же эта часть Дороги жизни имеет важное значение для памяти людей, родившихся после блокады. Давайте проедем по ней, тем более что в наши дни это занимает всего один час.
Честно говоря, я долго ждал хорошей погоды для обеих своих поездок по местам, связанным с Дорогой жизни. Но эта зима в Санкт-Петербурге выдалась исключительно пасмурной. Так и не дождавшись ясного неба, я ездил в пасмурные дни. Фотографии тоже получились несколько пасмурными. Но ведь и эвакуация по Дороге жизни тоже не всегда проходила при ясном небе. Так что может и хорошо, что погодная действительность у меня получилась не приукрашенной.
Мемориальный комплекс «Цветок жизни» создан в память о детях, умерших в блокадном Ленинграде.
На восьми стелах выбиты страницы из блокадного дневника Тани Савичевой. Ленинградская девочка из многодетной семьи (в ней было восемь детей) вела дневник, который закончился словами «Савичевы умерли. Умерли все. Осталась одна Таня».
Как выяснилось позднее, старшая сестра Тани, Нина Савичева, осталась жива. Она работала конструктором на заводе, и, поскольку транспорт в городе не работал, ночевала там же. Однажды завод вместе с сотрудниками был экстренно эвакуирован, и даже сообщить об этом родным возможности не было. Так случалось в блокадном Ленинграде. Нина оказалась в Калининской области, откуда ее письма в осажденный Ленинград не доходили. Таня считала сестру погибшей, ведь если человек долго не приходил домой, то все понимали, что он погиб - при обстреле, или упав и не встав от голода. Однако Нина прожила долгую жизнь, и только в прошлом году закончила свой земной путь в возрасте девяноста четырех лет.
Судьба Тани сложилась трагичнее. Больную и очень слабую Таню Савичеву эвакуировали из Ленинграда в 1942 году, но она так и не смогла поправиться. В 1944 году, в возрасте четырнадцати лет, Таня умерла.
Несмотря на то, что дневник Тани Савичевой после войны стал общественным достоянием, о судьбе ее самой не было ничего известно до 1971 года, когда юные поисковики обнаружили в архиве дома инвалидов в Понетаевке Горьковской области запись о смерти Т.Н. Савичевой от туберкулеза кишечника.
Находящийся на мемориальной трассе город Всеволожск, как и Ленинград, оказался внутри блокадного кольца. Всеволожские предприятия работали на нужды фронта, а во Всеволожском районе разместили девятнадцать военных аэродромов. Сейчас во Всеволожске находится мемориальный комплекс «Румболовская гора».
Рядом с металлическими листьями дуба и лавра, символизирующими жизнь и славу, установлена стела со словами Ольги Берггольц:
«Дорогой жизни шел к нам хлеб,
дорогой дружбы многих к многим.
Еще не знают на земле
Страшней и радостной дороги».
Ольга Берггольц. В 1938 году в тюрьме на допросах у нее выбили неродившегося ребенка. Требовали признаться в участии в контрреволюционном заговоре. Через полгода выпустили на свободу. Друзья радовались: хорошо, что целы зубы. Повезло.
Почитайте недавно опубликованные дневники поэтессы. Она не просто не любила советскую систему, но и не принимала ее всем своим существом. Видела абсурдность происходящего и не хотела в этом жить. Редко прочитаешь более взвешенные и откровенные рассуждения о сути советского строя. Берггольц вовсе не разделяла те ценности, которыми пыталась жить страна.
Во время блокады в Ленинграде на улицах постоянно работало радио. Это было необходимо, чтобы люди могли услышать объявление о воздушной тревоге. В остальное время в громкоговорители стучал метроном, или шли передачи. Передачи Ленинградского радио выходили ежедневно. И одним из голосов этого радио стал голос Ольги Берггольц. Она писала и читала для ленинградцев, ясно понимая, что именно в эти дни выполняет свое земное предназначение. Ведь нам даже не представить, чем был голос Ольги Берггольц для изможденных ленинградцев. Сколько людей остались жить, слушая ее строки.
«Никто не забыт, ничто не забыто» - это тоже слова Ольги Берггольц. И лучше не вкладывать в эту строку пафос. Ольга Берггольц -это не внешний пафос и не патриотизм. Это нечто гораздо более важное - работа души.
Здесь же, во Всеволожске, рядом с одним из перекрестков, установлен памятник «полуторке».
Полуторки (грузовые автомобили ГАЗ-АА) строились до войны в Нижнем Новгороде по американской лицензии, и изначально представляли собой копии грузовиков «Форд» модели АА. В дальнейшем в конструкцию советских машин были внесены некоторые изменения. Простые и неприхотливые в эксплуатации и ремонте, эти грузовики стали основным видом транспорта на Дороге жизни. В своих открытых кузовах они везли в Ленинград продовольствие, а из Ленинграда - людей.
Сегодня мемориальная трасса представляет собой неплохую дорогу, но во время войны автомобильный путь проходил по разбитым второстепенным, порой лесным, трассам. Современная дорога проложена рядом с одной из них.
Около одного из сохранившихся участков старой дороги установлен памятный знак.
Многие эвакуируемые умирали в дороге. На трассе есть братская могила и мемориал умершим. Конечно, эта братская могила умерших по пути в эвакуацию ленинградцев далеко не единственная.
Последний поворот, и дорога выходит к Ладоге. Здесь машины спускались на лед, и продолжали свой путь по ледовой трассе.
Проехав по мемориальной Дороге жизни, вспомним, что немногие ленинградцы добирались до ладожского льда на машине. Большинство людей ехало от Ленинграда до Ладожского озера на поезде.
До войны Ириновская железнодорожная ветка была малозагруженной, и использовалась в основном дачниками. Для того, чтобы регулярное движение поездов по этой ветке стало возможным, было организовано бесперебойное снабжение паровозов углем и дровами. Встала проблема заправки паровозов водой: водопровод в Ленинграде не работал. Из положения вышли, задействовав пожарные цистерны, которыми к Финляндскому вокзалу подвозили воду из Невы, благо везти было недалеко. Находившиеся большей частью в неисправном состоянии паровозы отремонтировали. Все это было организовано даже не за недели, а за дни, а иногда счет шел и на часы. Ведь люди в городе умирали каждую минуту.
Еще одной проблемой стало то, что железнодорожники, в том числе и машинисты, были крайне истощены, и немногие из них могли работать, тем более в том напряженном графике, который требовался для перевозок эвакуированных. Поэтому решением Военного совета железнодорожники стали получать усиленное питание, а дополнительно из Москвы самолетом были доставлены четыре бригады машинистов, составителей поездов и ремонтников.
Если в первый период блокады эвакуировали только предприятия с сотрудниками, то с 21 января 1942 года приступили к массовой эвакуации жителей Ленинграда. Почти для всех этих людей путь в эвакуацию начинался на многолюдном Финляндском вокзале.
Один из паровозов, водивших поезда с эвакуированными, сейчас установлен на вечную стоянку у станции Ладожское озеро.
Сегодня станция Ладожское озеро, находящаяся недалеко от берега Ладоги, - тупиковая. Такой она была и до войны. Но осенью 1941 года вокруг станции было развернуто масштабное строительство. Дорогу продлили на несколько километров на север до деревни Морье. На новом участке были оборудованы большие грузовые станции Костыль и Болт с мощными пирсами. На станциях осуществлялась перевалка грузов и нефтепродуктов. В наши дни подобное строительство, вероятно, длилось бы не один год, а из-за своих масштабов являлось бы широко освещаемым в прессе национальным проектом. Но тогда счет шел на дни, а информация о строительстве, естественно, не распространялась.
До какого же места по этой железной дороге везли людей? Нет, не до станции Ладожское озеро, которая сейчас имеет мемориальный статус. И не до станции Борисова Грива, хотя именно ее называют в своих воспоминаниях многие эвакуированные. Посмотрите на схему построенного к началу 1942 года железнодорожного узла.
Между станциями Борисова Грива и Ладожское озеро была построена станция Каботажная, а рядом с ней - эвакопункт «Борисова Грива». Именно туда приходили поезда с эвакуированными. Там же проходила посадка на машины для переезда через замерзшую Ладогу. Сегодня путь на электропоезде от Санкт-Петербурга до Борисовой Гривы занимает чуть больше часа. Те блокадные поезда преодолевали этот пусть за тридцать один час, и при этом случались большие задержки в пути. Перед посадкой в поезд эвакуируемые получали по своим карточкам хлеб на сутки вперед, но если опоздание поезда в конечный пункт составляло более полутора суток, то по прибытию в эвакопункт людей кормили горячим обедом.
Для посадки в машины эвакуируемым приходилось выстаивать в огромных очередях. Помимо «полуторок» с открытыми кузовами, в которых размещались по двенадцать человек, на ледовой трассе использовались и многоместные автобусы. Но автобусов было мало, и в них в основном сажали детей и больных. Бывало, что происходили перебои с подачей транспорта, и люди задерживались в Борисовой Гриве на несколько дней.
Тихая платформа «44 км», окруженная со всех сторон лесом, ничем не напоминает нам о том, что именно на этом месте в годы войны находилась станция Каботажная с эвакопунктом. Подъехать к платформе на машине сейчас затруднительно, поэтому я использовал имеющуюся доступную фотографию платформы, сделанную в летнее время.
Местом съезда автомашин на ладожский лед принято считать Вагановский спуск, где установлен монумент «Разорванное кольцо». Фактически мест съезда на лед было несколько, так как ледовые трассы периодически переносились из-за усталости льда. Но все же есть основания полагать, что именно через Вагановский спуск прошло наибольшее количество машин, работавших на Дороге жизни.
Сейчас от Вагановского спуска до ладожского льда ведет дорожка через камыши.
И вот она, замерзшая Ладога. Зимой здесь много рыбаков, а в навигацию недалеко от этого места проходят круизные суда, следующие из Санкт-Петербурга на Свирь и на остров Валаам. В блокадные зимы же здесь проходили оживленные автомобильные трассы. Я расскажу о них, но чуть позже. Ведь нам уже пора покидать Борисову Гриву и Ваганово, и переноситься в конечный пункт ледовой трассы - Кобону. Но мы еще не заглянули в музей «Дорога жизни», находящийся на «этой стороне», в поселке Осиновец.
Музей «Дорога жизни» - это филиал Центрального военно-морского музея. В нескольких залах здесь расположена экспозиция, посвященная истории создания и работы Дороги жизни. На площадке рядом с музеем стоят образцы военной техники, участвовавшей в боях на Ладоге и защищавшие дорогу. Там же установлен самолет Ли-2, на тот момент - самый распространенный в Советском Союзе транспортный самолет. Эти воздушные машины тоже участвовали в доставке в Ленинград грузов и эвакуации населения, но перевозили в основном особо важные грузы и особо ценных людей, поэтому погоды в массовых перевозках не делали. Но в особых случаях здорово выручали.
Создание ледовой дороги через Ладожское озеро стало еще одним крупным проектом, осуществленным всего за десять дней. По льду путем искусственного намораживания льда были проложены две встречные полосы движения шириной десять метров каждая. Вдоль всей трассы оборудовали питательно-обогревательные пункты с возможностью оказания медицинской помощи и техпомощи. Была создана дорожная служба с несколькими десятками тракторов. На дороге работали регулировщики (в основном женщины), для которых устроили посты. Иными словами, в кратчайший срок была построена действующая автомобильная дорога со всей необходимой инфраструктурой.
Трассы периодически прокладывались заново по новым местам. На приведенной ниже карте показаны основные маршруты движения автотранспорта по ладожскому льду. В период с декабря 1941 года по апрель 1942-го из Ленинграда было эвакуировано полмиллиона человек, в основном по трассе Осиновец - Кобона.
Каждый рейс по ледовой трассе был рискованным делом. Колонны автомобилей регулярно подвергались обстрелу немецкой артиллерии и бомбардировкам. Но и без обстрелов существовала опасность для машин уйти под лед вместе с людьми, поскольку лед, даже намороженный, уставал. По этой причине трассы регулярно намораживали заново - в стороне от старых.
При проваливании машины под лед люди обычно не могли выбраться из кузова и погибали. Водитель иногда успевал выпрыгнуть - постоянно открытая дверь кабины увеличивала его шансы на спасение, а иногда уходил на дно вместе с автомобилем. Другим машинам в таких случаях было запрещено останавливаться во избежание повторения трагедии.
Значительное количество воспоминаний эвакуированных по Ладоге людей содержат свидетельства ухода идущей впереди или следом машины под лед. Была свидетелем этого и моя бабушка. Нет оснований не доверять этим воспоминаниям. С другой стороны, статистика говорит о том, что за две ледовые навигации по Дороге жизни была потеряна четверть всех работавших на ней машин. С одной стороны это много, но если учесть количество рейсов, который делала каждая «полуторка» (иногда до четырех в день), то вероятность для эвакуируемых погибнуть, провалившись с машиной под лед, была не столь высока, как это принято считать.
В первую блокадную зиму ладожская ледовая трасса работала до 24 апреля. Последние машины шли уже по слою воды.
Памятник «полуторке» установлен не только во Всеволожске, но и в поселке Дусьево. Для тех, кто направляется на автомобиле в Кобону, Дусьево - то самое место, где надо свернуть с Мурманского шоссе на север.
Эвакуированные же попадали в деревни Кобона и Лаврово другим путем - по льду Ладожского озера. Доля первых эвакуированных была совсем незавидной: на тех же машинах, на которых они пересекли Ладогу, их везли дальше - объездной дорогой в Тихвин, что занимало до четырех дней. Многие изможденные голодом люди не выдерживали долгой дороги в мороз в открытом кузове «полуторки», и умирали. Вскоре был восстановлен участок железнодорожной трассы до станции Волховстрой, и людей стали подвозить на машинах от ладожского берега до этой станции. Но и это занимало много времени, а кроме того, снижало пропускную способность дороги.
Поэтому было решено построить железную дорогу от основной ветки через Лаврово и Кобону до Леднево. И не просто железную дорогу, а вместе с ней и очередной крупный железнодорожный узел для перевалки грузов, Кобоно-Кареджский порт. И снова счет шел даже не на недели, а на дни. И снова с этой задачей справились.
На следующей схеме видно, как проходила эта дорога. Считается, что она начиналась у станции Войбокало, но фактически ответвление находилось в нескольких километрах к западу от станции. Впрочем, это не меняет дела. Кстати, на этой карте показан и трубопровод для нефтепродуктов, проложенный по дну Ладожского озера в мае 1942 года для снабжения Ленинграда. Еще один серьезный проект того времени.
Дорогу строили быстро. В отсутствие необходимых материалов в работу шло то, что было под рукой. Например, на некоторых участках шпалы вместо песка подбивали снегом. Тридцать пять километров железной дороги, в том числе разводной мост, построили за двадцать дней.
Место, где проходила эта железная дорога, сейчас скрыто под слоем ладожской воды. Дело в том, что изменение уровня воды в Ладожском озере подчиняется многолетнему циклу. Зима 1941/42 годов пришлась на самый минимум этого цикла; уровень воды в Ладоге в тот момент был очень низким, и железная дорога прошла по открывшемуся ладожскому дну.
Причалы построенного в 1942 году Кобоно-Кареджского порта:
В дерене Леднево, крайней точке построенной железной дороги, сейчас уже ничего не напоминает о военных событиях. Возможно, потому, что через Леднево перевозились грузы, но не люди.
Другое дело Кобона. Зимой 1941/42 годов деревня, расположенная на водном перекрестке реки Кобонки и обоих ладожских каналов стала крупным транзитным центром эвакуации.
В Кобоне люди делали вторую пересадку - на этот раз из машин в поезда. Для перевозок эвакуированных использовались товарные вагоны. Их дооборудовали печками и нарами, сделали в них окна. Туалетов в вагонах не было. Эшелоны брали по три тысячи человек и отправлялись в рейс без расписания, по мере заполнения. Иногда возникали задержки с подачей поездов, и тогда тысячи людей собирались в Кобоне в ожидании дальнейшей отправки. Многие здесь же умирали, но уже не от голода, а, наоборот, от того, что сразу съедали выданный им в дорогу паек. Для истощенных блокадников большая порция еды оказывалась смертельной.
И все же Кобона вспоминается большинством людей с теплотой. Здесь они впервые за много месяцев получали полноценный горячий обед, и здесь же им выдавали по поллитра кипятка. Сейчас даже и не понять, какой это было радостью для измученных ленинградцев, эти поллитра кипятка. Основную часть эвакуированных в ожидании отправки поездом размещали в отапливаемых зданиях школы, сельсовета и недействующей церкви святого Николая Чудотворца, где развернулся эвакогоспиталь.
Сейчас церковь Николая Чудотворца восстановлена, и в ней проходят службы.
Сельсовет занимал (если я ошибаюсь - поправьте) историческое здание караулки, построенное в 1762 году. Это здание тоже сохранилось, сейчас в нем расположена база отдыха «Кобона»:
В здании школы, в котором тоже размещались эвакуируемые, после войны были открыты два музея. Первый музей был посвящен Дороге жизни. Второй - жизни и творчеству уроженца Кобоны поэта Александра Прокофьева. Так это здание выглядело несколько лет назад:
К сожалению, в 2010 году дом сгорел. Основной версией произошедшего называют поджог, а в оценке причин поджога мнения людей расходятся. Недавно принято решение о восстановлении здания и музеев в нем, но работы пока не начались.
У бывшего входа в музей сохранился памятник Александру Прокофьеву.
В наши дни Кобона и ее окрестности - популярное место для любителей рыбалки. Для них в Кобоне есть две базы отдыха - «Кобона», о которой говорилось выше, и «Веселый роджер», база, разместившаяся ближе к озеру в современном здании.
Должен сказать, что и на той, и на другой базе работают не просто отзывчивые люди, но и энтузиасты, интересующиеся историей Дороги жизни. На базе «Веселый роджер» создается музей Дороги жизни, в котором будут представлены предметы военного времени, поднятые со дна Ладоги. Кое-что можно увидеть уже сегодня.
Вот фрагмент музейной карты Ладожского озера с указанием мест, где на дне лежат машины:
Среди поднятых со дна предметов - много деталей от «полуторок». К сожалению, годы делают свое, и от затонувших грузовиков остались только металлические части (а многие детали этих автомобилей были изготовлены из дерева). Поднять со дна Ладоги целую «полуторку» уже невозможно. Но кое-что от тех машин сохранилось. Кстати, когда на другой стороне ледовой трассы, в Осиновце, подняли остатки одной из «полуторок», то в одной из ее шин еще оставалось давление. В ней был воздух блокадного времени.
35-километровая железнодорожная ветка, по которой из Кобоны эвакуированных везли вглубь страны, смыкалась с основной дорогой недалеко от станции Войбокало. Сейчас Войбокало - обычная рабочая станция на железной дороге, идущей из Петербурга в сторону Вологды и Мурманска, и лишь небольшой памятник напоминает о том, что когда-то это был важный железнодорожный узел, на котором заканчивалась Дорога жизни.
Дальше начинался многодневный путь эвакуированных вглубь страны. Людей отправляли в разные места. Моя бабушка со своей мамой (моей прабабушкой) через две недели приехали в Краснодарский край. Путь был тяжелым. Из рассказов бабушки мне особенно запомнились мама с маленьким мальчиком. Мама умерла в пути, а мальчик не хотел ее отпускать. Он прижался к ней, и так они и ехали. На станциях в вагон заходили военные, забирали умерших. Но про маму мальчика им не говорили, и она так и оставалась в вагоне несколько дней. Вся история блокады и эвакуации состоит из тысяч таких эпизодов.
Наступила вторая блокадная зима, и снова открылась ледовая дорога. Но параллельно развернулось еще одно строительство, удивляющее даже на фоне построенных за считанные недели двух транспортных узлов. Через Ладогу начали строить железнодорожный мост.
А точнее, два моста - для широкой и узкой железнодорожной колеи. Новая железная дорога должна была соединить станции Кобона и Ладожское озеро. Строительство начали вести с обеих сторон: во льду пробивали отверстия, через которые в дно забивали сваи. На сваи укладывали поперечины, на которые крепили рельсы.
12 января 1943 года советские войска освободили Шлиссельбург и часть территорий южного побережья Ладожского озера. Блокада была прорвана, но не снята: под контроль оказался взят лишь узкий, не более одиннадцати километров шириной, коридор, соединявший Ленинград с «большой землей». В репродукторах на ленинградских улицах зазвучал голос Ольги Берггольц с радостной новостью.
С прорывом блокады необходимость достраивать мост через Ладогу исчезла. Было принято решение использовать освобожденный узкий коридор, построив внутри него железную дорогу, соединяющую Петрокрепость и основную железнодорожную ветку в районе станции Поляны.
33-километровую дорогу, включая два моста через Неву, построили за семнадцать дней. На приведенной ниже карте хотя и искажены реальные пропорции местности, хорошо видна показанная красным цветом новая железная дорога. Ее назвали «Дорогой Победы», хотя из-за близости к фронту и постоянных обстрелов ее называли также коридором смерти.
По той же самой причине близости к фронту поезда по Дороге Победы ходили только ночью. Через каждый километр вдоль пути были расставлены «живые семафоры» - девушки с фонариками. Они часто погибали. Для того, чтобы увеличить пропускную способность дороги, поезда пропускали караванами, а направление движения меняли раз в сутки. В одну ночь составы шли в Ленинград, в следующую - из Ленинграда.
На одной из фотографий запечатлено прибытие первого поезда с «большой земли» на Финляндский вокзал. Это была большая радость: Ленинград наконец соединился с остальной страной.
Паровоз, который привел первый поезд в блокадный Ленинград, сохранился, и сейчас находится на вечной стоянке у железнодорожной станции Петрокрепость. А в здании вокзала открыт музей Дороги жизни. Кому-то покажется, что музеев Дороги жизни вокруг Ленинграда слишком много. Но я скажу, что они не дублируют, а органично дополняют друг друга; каждый из них приоткрывает что-то новое. И, безусловно, каждый из этих музеев достоин посещения.
Теплоходы, следующие по Неве в сторону Ладоги, пересекают места, где через реку были перекинуты мосты «Дороги Победы». Внимание туристов на палубах к этому моменту уже бывает поглощено появившейся в прямой видимости крепостью Орешек и приближающейся Ладогой. Вряд ли кто-то вспоминает о мостах, следов которых уже не осталось, если не считать двух памятных знаков на правом берегу в их бывших створах.
Один из мостов имел необычную дугообразную форму и длину 1300 метров. Трудно представить, но он был построен всего за одиннадцать дней.
27 января 1944 года блокада Ленинграда была полностью снята. Дорога Победы работала еще полтора месяца - до 10 марта 1944 года, после чего ее разобрали вместе с мостами.
Многие эвакуированные после снятия блокады хотели вернуться в Ленинград, но удалось это немногим: по негласному распоряжению властей возвращение эвакуированных в город не разрешалось. Вероятнее всего, на это были две основные причины. Во-первых, активная позиция руководителей предприятий, на которых работали эвакуированные ленинградцы. Кто же будет работать, если они уедут, спрашивали они. И власти шли им навстречу. Вторая причина - недостаток жилья в Ленинграде. Многие дома были разрушены, а, кроме того, квартиры эвакуированных отдавались другим людям, что после войны послужило причиной множества судебных тяжб со стороны тех, кому удалось вернуться в родной город.
Мои бабушка с прабабушкой, когда немцы стали наступать на Краснодарский край, были вновь эвакуированы. Их привезли в Сталинград, откуда на отправили на пароходе в Казань. Возможно, там бы они и остались после войны, поскольку в возвращении домой им, как и многим ленинградцам, было отказано. Но каким-то чудом им удалось попасть на прием к нужному начальнику, который в виде исключения разрешил им вернуться в Ленинград. И они вернулись. Бабушка умерла в 1995 году.
Вот такая история про Дорогу жизни. Мое глубокое уважение всем, кто был задействован в этом огромном деле. Без пафоса скажу: молодцы, очень большие молодцы. Смогли. Спасибо вам!